Test: Exlantix ES celuje wysoko, ale świat premium nie ma litości
Segment premium rządzi się własnymi prawami — tu liczy się dziedzictwo marki, precyzja wykonania i technologia, które razem tworzą poczucie obcowania z czymś wyjątkowym. Chińskie marki, które z powodzeniem opanowały rynek masowy, coraz śmielej pukają do drzwi wyższej półki, lecz przekonanie do siebie wymagających klientów okazuje się znacznie trudniejszym zadaniem. Exlantix ES, należący do grupy Chery, dysponuje imponującą listą atutów — jednak chińskie DNA pojazdu co jakiś czas przypomina o sobie.
Z testu dowiesz się o:
Od początku roku do końca maja 2026 na polskich drogach przybyło 148 156 samochodów z segmentu premium, co przełożyło się na 22,56-procentowy udział tej kategorii w całym rynku. Coraz śmielej sięgają po niego również producenci z Chin — marki, które najpierw ugruntowały swoją pozycję wśród aut popularnych, dziś sondują grunt także w tym bardziej wymagającym i prestiżowym segmencie. Do grona czołowych chińskich graczy klasy premium aspiruje Exlantix, który zadebiutował w Polsce w pierwszym kwartale tego roku. Od tego momentu marka zarejestrowała 17 egzemplarzy, z czego aż 15 trafiło jednak nie do klientów, lecz do salonów dealerskich i importera. Jeśli nazwa Exlantix niewiele wam mówi, warto dopowiedzieć, że mowa o flagowej marce koncernu Chery. Miałem okazję przyjrzeć się z bliska elektrycznemu sedanowi klasy wyższej — modelowi Exlantix ES. Auto prezentuje się znakomicie i rozbudza spore oczekiwania, ostatecznie brakuje mu jednak tej finezji i dopracowania, które definiują prawdziwy segment premium.
Exlantix — kilka słów o marce
Zacznijmy od pytania, które zapewne nurtuje was najbardziej: czym właściwie jest ta marka i skąd się wzięła? Exlantix to premiumowa odnoga koncernu Chery, powołana do życia w 2024 roku i wyspecjalizowana w autach hybrydowych oraz elektrycznych. Jej dotychczasowa oferta jest jeszcze skromna — składają się na nią SUV klasy wyższej ET oraz testowana przez nas limuzyna tej samej klasy, model ES. Oba samochody napędzane są wyłącznie prądem. Exlantix uzupełnia portfolio chińskiego giganta, a zarazem stanowi wymowny dowód jego ambicji. Przypomnijmy, że Chery z powodzeniem sprzedaje już w Polsce popularne marki — obok rodzimego Chery również Omodę i Jaecoo.
Exlantix ES 2026 — design. Efekt WOW gwarantowany
Trudno o lepszy punkt wyjścia do tej recenzji niż design, który zasługuje na najwyższe noty. Egzemplarz w matowym lakierze Frost Black przywodzi na myśl pojazd rodem z filmów o Batmanie. Nowoczesna, opływowa karoseria zatrzymuje spojrzenia na ulicy: zadziorny pas przedni z gładko poprowadzonym zderzakiem i charakterystycznymi diodami LED, połączonymi świetlną listwą, nadaje tej limuzynie z Państwa Środka sportowego charakteru. Z kolei pikselowe światła dzienne, ukryte po bokach zderzaka, wyglądają, jakby konstruktorzy przenieśli je wprost z gry komputerowej do rzeczywistości. W tym efektownym, naszpikowanym technologią pakiecie razi tak naprawdę jedna rzecz — pominięcie reflektorów Matrix LED. Konkurenci montują je rutynowo, a w testowanym aucie znajdziemy jedynie odpowiedniki projekcyjne.
Linię nadwozia wyszczuplają wpuszczane klamki, pozbawione ramek drzwi i ciemne obramowanie przeszkleń. Harmonijne proporcje podkreślają natomiast 21-calowe felgi ze stopów lekkich o kunsztownym rysunku, spod których wyglądają sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe. Tył utrzymano w tym samym, śmiałym duchu — czeka tu przezroczysty panel świetlny, duży emblemat EXLANTIX na pokrywie bagażnika oraz rozbudowany dyfuzor, który razem z rozkładanym elektrycznie spojlerem domyka przemyślaną aerodynamikę. Świadczy o niej choćby współczynnik oporu powietrza Cx na poziomie zaledwie 0,205. Dla zestawienia: Audi A6 e-tron notuje 0,21, BMW i5 — 0,23, a Mercedes EQE — 0,22.
Exlantix ES 2026 - wymiary i bagażnik. Widać w kogo celują Chińczycy
Exlantix ES bez wątpienia przynależy do segmentu E, co potwierdza już sama jego postura. Limuzyna ma niemal 4,95 m długości, a jej rozstaw osi sięga okrągłych trzech metrów. Wyważone proporcje uwydatniają ponadto szerokość nadwozia rzędu 1,98 m oraz wysokość zatrzymująca się na 1,47 m. Mówimy o klasycznym sedanie, dlatego otwór załadunkowy pozostaje stosunkowo wąski — sam bagażnik wykończono jednak starannie i estetycznie. Jest pojemny, choć nieco płytki, a oferowane 480 litrów w zupełności wystarcza; przestrzeń tę można powiększyć, kładąc oparcia tylnej kanapy. Załadunek ułatwia pokrywa otwierana elektrycznie i bezdotykowo. Szkoda tylko, że pod podłogą bagażnika kryje się dość niechlujnie wyglądająca obudowa, łatwo łapiąca rysy, a na wierzchu pozostawiono nieosłoniętą wiązkę przewodów.
Nie musisz samodzielnie otwierać drzwi. Luksusowe wnętrze z widocznym chińskim DNA
Pora rozchylić drzwi i zajrzeć do środka… choć właściwie nie ma takiej potrzeby — auto wyręczy nas w tej czynności. Tak, to nie pomyłka: Exlantix ES otwiera i domyka drzwi za sprawą silniczków elektrycznych. Wystarczy ująć klamkę i delikatnie pociągnąć, a o resztę zatroszczy się sama maszyna. Takiego rozwiązania próżno szukać nawet u europejskiej konkurencji z najwyższej półki. Po przekroczeniu progu trudno jednak zapomnieć, skąd ten model pochodzi. Centralne miejsce zajmuje pokaźny, 15,6-calowy ekran, przez który steruje się dosłownie każdą funkcją, a fizycznych klawiszy nie uświadczymy niemal wcale. Towarzyszy mu skromniejszy, 9,2-calowy wyświetlacz — zgrabnie wtopiony w deskę rozdzielczą, lecz wciąż łudząco podobny do tego, co znamy z Jaecoo czy Omody. Oszczędna w formie kabina prezentuje się nowocześnie, a wrażenie obcowania z autem klasy premium budują jasna kolorystyka oraz rozległe powierzchnie wykończone skórą i drewnem. Podobny efekt dają przeniesione jakby z Mercedesa przyciski regulacji foteli, umieszczone na boczkach drzwi, a także dwuramienna, dwukolorowa kierownica z metalowym akcentem w dolnej części wieńca.
Jakość wykończenia zachowuje standardy premium
Rodowód z Państwa Środka nie idzie dziś w parze z byle jakim montażem — bywa wręcz odwrotnie, o czym przekonałem się już niejednokrotnie. Exlantix dowodzi, że tamtejsi producenci doskonale rozumieją, jak istotna w segmencie premium jest staranność wykończenia. "Kabina klasy 5A, komfortowa, wykończona sztuczną skórą jelenia o niskiej emisji zapachu, naturalnym lnem, drewnem i wysokiej jakości skórą Nappa. Oświetlenie DURABIO i ekologiczna deska rozdzielcza zapewniają wyrafinowany luksus" — tak zachwala swoje dzieło producent na swojej stronie.
Brzmi to nieco jak marketingowa papka obliczona na łatwowiernego klienta (osobiście najbardziej intryguje mnie owa syntetyczna skóra jelenia), niemniej w codziennym kontakcie materiały rzeczywiście robią szlachetne wrażenie. Miękkie tworzywa opanowały wnętrze niemal bez reszty: gładką skórą obleczono deskę rozdzielczą, potężny tunel środkowy oraz wypełnienia drzwi, a na miękkich boczkach naszyto estetyczne, imitujące skórę przeszycia. Solidnie wypada również drewno zdobiące drzwi i konsolę, podsufitkę zaś pokryto czarnym zamszem. Na ten moment kwestia, czy mamy do czynienia ze skórą naturalną, czy syntetyczną, pozostaje dla mnie drugorzędna — różnice ujawnią się dopiero po kilku latach użytkowania. Pozytywne wrażenie potęgują dodatkowo przejrzyste listwy o diamentowym fakturze, w których ukryto podświetlenie ambiente, a także metalowe osłony głośników wkomponowane w drzwi.
W segmencie premium o ostatecznej ocenie decydują jednak detale— i tych w Exlantixie ES rzeczywiście nie zabrakło. Uwagę przykuwa kamera ukryta za wypustką stylizowaną na płatek śniegu, umieszczona w górnej części kokpitu, w którą dodatkowo wpleciono podświetlenie ambiente. Z drugiej strony jej obudowę odlano z taniego tworzywa, które zwyczajnie nie pasuje do auta z tej półki. Producent zapomniał też o dolnych partiach drzwi — wykonano je z twardego, równie oszczędnego plastiku, na dodatek nie najlepiej spasowanego, a schowki w drzwiach pozbawiono miękkiej wyściółki, którą oferują konkurenci. Pomijając te potknięcia, jakość materiałów i precyzja montażu w kabinie Exlantixa ES nie ustępują poziomowi niemieckiej wielkiej trójki.
Jeszcze jedna ciekawostka - pod konsolą środkową ukryto trzy niewielkie aplikatory, którymi wybieramy aromat unoszący się w kabinie. To już prawdziwie premiumowy detal, kojarzony chociażby z Mercedesem, z tą różnicą, że chińska limuzyna kusi aż trzema zapachami do wyboru.
Ergonomia psuje całą radość z obcowania z Exlantixem. Co tu się wydarzyło?!
Wszystko zmienia się w chwili, gdy pod lupę bierzemy ergonomię tej chińskiej limuzyny. Tu zaczyna się prawdziwa jazda bez trzymanki — i to w dosłownym tego słowa znaczeniu! Jak już wspominałem, każdą funkcję oddano w gestię dotyku. Absurd sięga zenitu, gdy uświadomimy sobie, że nawet przycisk świateł awaryjnych, ulokowany na podsufitce, przybrał formę pola dotykowego. Owszem, ekran reaguje błyskawicznie, jego oprawa graficzna cieszy oko, a Apple CarPlay działa bezprzewodowo — tyle że na niewiele się to zdaje, skoro za kółkiem nieustannie zastanawiałem się, gdzie czego szukać, a nieporadny asystent głosowy wyłącznie w języku angielskim bynajmniej tego nie ułatwiał.
Błądziłem w gąszczu menu, by ustalić, gdzie przełącza się światła, jak otworzyć schowek czy choćby jak sprawnie przyciemnić zegary cyfrowe, które po zapadnięciu zmroku okrutnie kłuły w oczy i nawet przy maksymalnym ściemnieniu odbijały się w szybie — rzecz absolutnie niedopuszczalna, zakłócająca dodatkowo pracę wyświetlacza HUD. Następna kwestia: regulacja lusterek wymagała wcześniejszego przeklikania się przez ekran, klimatyzacja — rzecz jasna również obsługiwana z monitora, przy czym poszczególne ikony są drobne, a karta ustawień przyprawia o zawrót głowy mnogością opcji. Tu niestety wychodzą oszczędności i chińskie zamiłowanie do upychania wszystkiego na ekranie. W ten sposób segmentu premium się nie podbije. Zamiast sprawnie przestawić oświetlenie ambiente, udało mi się… zmienić kolor auta na wyświetlaczu, bo akurat ta opcja była bliżej pod ręką — istny absurd!
Sporo czasu zajęło mi również odnalezienie regulacji tempomatu, przy czym nagminnie, zamiast ustawić dystans do poprzedzającego pojazdu, korygowałem… położenie lusterek, bo akurat taką funkcję przypisano do wielofunkcyjnych pokręteł na kierownicy — jedynych fizycznych przełączników w całej kabinie. Jeszcze poważniejsza wpadka dotyczy elektrycznie otwieranych drzwi. Pozbawiono je czujników, a przyciski otwierania rozmieszczono dokładnie na wysokości kciuka, przez co nietrudno uruchomić je przypadkiem podczas wyjeżdżania z miejsca parkingowego, by potem ubolewać nad porysowanym, pięknym matowym lakierem. Mamy ochotę posłuchać radia? Świetnie, ale nie w Exlantixie — tu, podobnie jak w większości aut z Chin, odbiornik żyje własnym rytmem i gubi częstotliwości. Zastrzeżenia budzi także ogrzewanie kabiny, którego skuteczność pozostawia sporo do życzenia.
Sporo przestrzeni i komfortowe fotele, lecz z tyłu nie mamy co zrobić ze stopami
Dobrze, dość już znęcania się nad Exlantixem — pora na kilka słów uznania. Pierwsze należą się przestronności, naprawdę okazałej w obu rzędach. Przednie siedziska są szerokie, wygodne i nieźle wyprofilowane, a obszycie skórą Nappa nadaje im szlachetnego sznytu; do tego dochodzi wentylacja, podgrzewanie oraz funkcja masażu. W zagłówki wbudowano głośniki, dzięki czemu obcowanie z bardzo dobrym systemem audio iFlytek — 23 przetworniki o łącznej mocy 2140 W — staje się czystą przyjemnością, choć osobiście wyżej i tak stawiam nagłośnienie Bowers & Wilkins montowane w Volvo. Schowek w podłokietniku jest pojemny, indukcyjna ładowarka o mocy 50 W została aktywnie chłodzona, a kieszenie w drzwiach mają wystarczającą objętość. Schowek przed pasażerem otwiera się — a jakżeby inaczej — z poziomu ekranu. Pewnym zaskoczeniem pozostaje natomiast skromny zakres regulacji foteli.
Tylny rząd również zaprojektowano z myślą o komforcie pasażerów. Przestrzeni na nogi oraz nad głowami nie brakuje, jakość wykończenia dorównuje tej z przodu, a podłogę poprowadzono płasko. Podróżujący z tyłu dostają do dyspozycji odrębną strefę klimatyzacji, dwa gniazda USB-C oraz wyświetlacz pozwalający sterować chociażby muzyką, podgrzewaniem siedzeń czy nawiewem. Czego zatem zabrakło? Z pewnością miejsca na stopy oraz nieco lepszego podparcia ud — kanapa, choć starannie wyprofilowana i z długim siedziskiem, osadzona została stosunkowo nisko względem podłogi. Duże wrażenie robi za to imponujący dach panoramiczny o powierzchni aż 2,1 m².
Exlantix ES 2026 - wyposażenie. Od przybytku głowa nie boli... ale jednej rzeczy brakuje
Im bardziej zagłębiamy się w listę wyposażenia Exlantixa, tym większego zawrotu głowy dostajemy. Lista jest naprawdę obfita, zresztą niczego innego się nie spodziewałem, biorąc pod uwagę standardy koncernu Chery, jednak brak jednego elementu mnie zaskoczył.
| Kategoria | Element wyposażenia |
| Bezpieczeństwo i układy jezdne | Pakiet systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy |
| System kamer 540° | |
| Przednie 6-tłoczkowe wentylowane hamulce tarczowe | |
| Tylne 6-tłoczkowe wentylowane hamulce tarczowe | |
| Zawieszenie pneumatyczne | |
| Zawieszenie z systemem ciągłej regulacji tłumienia (CDC) | |
| Pompa ciepła | |
| System wyboru ustawienia trybu postojowego: tryb zwierzaka, tryb kempingowy oraz tryb klimatyzacji postojowej | |
| Funkcja V2L (Vehicle-to-Load) | |
| Nadwozie i stylistyka zewnętrzna | Reflektory projekcyjne LED |
| 21-calowe felgi aluminiowe | |
| Aktywny tylny spojler | |
| Przyciemniane tylne szyby | |
| Drzwi otwierane i zamykane elektrycznie z systemem domyku | |
| Klapa bagażnika otwierana elektrycznie | |
| Podgrzewana przednia szyba | |
| Dach panoramiczny nieotwierany | |
| Multimedia i technologie | System multimedialny z ekranem dotykowym o przekątnej 15,6” z menu w języku polskim |
| Cyfrowy zestaw wskaźników o przekątnej 9.2” | |
| Wyświetlacz przezierny HUD (Head-Up Display) | |
| System sterowania funkcjami pojazdu za pomocą poleceń głosowych „Hello Exlantix” w języku angielskim | |
| System nawigacji satelitarnej online | |
| System audio iFlytek™ z 23 głośnikami o mocy 2140 W | |
| Bezprzewodowa chłodzona ładowarka do smartfonów o mocy 50 W | |
| Radio z DAB+ | |
| Bezprzewodowa obsługa Android Auto i Apple CarPlay | |
| Aplikacja do usług zdalnych (klucz cyfrowy, zarządzanie ładowaniem, zdalne sterowanie klimatyzacją, funkcja lokalizacji pojazdu) | |
| Hotspot Wi-Fi | |
| 2 gniazda USB w pierwszym rzędzie, w tym jedno z funkcją szybkiego ładowania | |
| 2 gniazda USB-C w drugim rzędzie | |
| Komfort i wnętrze | Tapicerka ze skóry Nappa (do wyboru w jasnej lub ciemnej tonacji) |
| Oświetlenie ambientowe w aż 256 kolorach do wyboru | |
| Dyfuzor zapachowy | |
| Systemamp bezkluczykowego dostępu i uruchamiania pojazdu | |
| Wielofunkcyjna kierownica z elektryczną regulacją w 4 kierunkach i pamięcią położenia | |
| Podgrzewanie kierownicy | |
| Fotel kierowcy regulowany elektrycznie w 8 kierunkach z funkcją pamięci położenia | |
| Fotel pasażera regulowany elektrycznie w 6 kierunkach | |
| Fotele przednie z regulacją podparcia odcinka lędźwiowego w 4 kierunkach | |
| Fotele przednie z funkcją masażu | |
| Podgrzewanie przednich foteli | |
| Wentylacja przednich foteli | |
| Podgrzewanie tylnej kanapy | |
| Tylna kanapa składana w proporcji 60:40 | |
| Przedni podłokietnik z chłodzonym schowkiem | |
| Klimatyzacja trzystrefowa z automatyczną regulacją temperatury | |
| Nawiewy na drugi rząd siedzeń z ekranem dotykowym do sterowania klimatyzacją | |
| System zarządzania jakością powietrza z funkcją oczyszczania i jonizacji |
Przy tak rozbudowanej liście wyposażenia trudno się dziwić, że obsługa systemu multimedialnego okazuje się równie zawiła — choć z perspektywy potencjalnego nabywcy wolałbym dopłacić za garść fizycznych przycisków i zyskać swobodę wyboru, zamiast nieustannie zmagać się z ekranem oraz układem monitorowania wzroku kierowcy. Jedynym istotnym mankamentem wyposażenia pozostaje brak reflektorów Matrix LED, niemniej muszę uczciwie przyznać, że projekcyjne światła LED w Exlantixie ES radzą sobie po zmroku naprawdę dobrze. Na pochwałę zasługuje również asystent parkowania z funkcją zapamiętywania pokonanej trasy.
Exlantix ES 2026 — technologie, napęd i osiągi. Chińczycy nie dają za wygraną
W ostatnich latach niemieccy producenci wykonali spory skok naprzód w zakresie rozwiązań związanych z elektromobilnością — postawili na architekturę 800 V, która umożliwia naprawdę ekspresowe ładowanie. Na tym polu Exlantix ES w żaden sposób im nie ustępuje. Chińska limuzyna także bazuje na instalacji 800 V, przyjmuje do 290 kW mocy i pozwala uzupełnić akumulator z 30 do 80 procent w ledwie kwadrans, a wystarczy pięć minut przy ładowarce, by odzyskać nawet 150 km zasięgu. Ogniwa NMC o pojemności 100 kWh zapewniają — jak deklaruje producent — 600 km przebiegu na jednym ładowaniu w mieszanym cyklu WLTP.
Za napęd Exlantixa ES odpowiada para jednostek elektrycznych, generujących wspólnie 480 KM i imponujące 663 Nm szczytowego momentu obrotowego, przekazywane na obie osie. Rezultat? Sprint do setki w 4,2 s oraz prędkość maksymalna dochodząca do 200 km/h. Dynamika faktycznie robi wrażenie — jak w każdym samochodzie zasilanym prądem o zbliżonym potencjale. Pojawia się doskonale znane uczucie wciskania w fotel, zwłaszcza wyczuwalne po wybraniu trybu Sport; tryb Eco z kolei serwuje wygodne, łagodne prowadzenie.
Exlantix ES 2026 - zużycie energii i zasięg. Jest solidnie
Jak w praktyce wyglądają deklaracje Chińczyków? W tym momencie do gry wkracza dopracowana aerodynamika nadwozia, która korzystnie przekłada się na apetyt auta na energię. Osiągnięcie średniego wyniku rzędu 19–20 kWh nie nastręcza większych trudności, dzięki czemu w zasięgu realnych możliwości pozostaje pokonanie nawet 500 km bez ładowania. Trzeba jednak zaznaczyć, że na autostradzie pobór rośnie do mniej więcej 24–27 kWh/100 km, co przekłada się już na niespełna 400 km dystansu. W warunkach miejskich z kolei spadniemy w okolice 16 kWh/100 km. Przyznacie, że dla samochodu tej klasy i o takich rozmiarach (ponad 2,2 tony) to rezultaty naprawdę godne uznania. Rzecz jasna wszystkie te wartości ostatecznie zależą od tego, jak ciężką mamy stopę… a nacisnąć zdecydowanie jest na co.
Na drodze Exlantix ES zapewnia istną mieszankę przyjemnych zaskoczeń i rozczarowań
Ile osiągi nie pozostawiają najmniejszych wątpliwości, tyle zachowanie auta w ruchu budzi już sporo zastrzeżeń. Podczas przyspieszania limuzyna ma kłopot z utrzymaniem obranego kierunku i wyraźnie potrafi błądzić po jezdni. Układ hamulcowy bywa skuteczny, lecz przy wytracaniu prędkości przód samochodu wyraźnie nurkuje. Trudno było tego oczekiwać po opływowej limuzynie o sportowych aspiracjach, wyposażonej w aktywne zawieszenie pneumatyczne. W zakrętach Exlantix radzi sobie nie najgorzej i przyzwoicie trzyma się nawierzchni, niemniej i tutaj musi skłonić głowę przed niemieckimi konkurentami z BMW i Audi na czele. Brak spójności daje o sobie znać również przy pokonywaniu nierówności — z jednej strony auto aspiruje do roli komfortowego krążownika i przeważnie się to udaje, gdyż potrafi przyjemnie sunąć po asfalcie, z drugiej zaś studzienki czy choćby niezbyt głębokie ubytki i koleiny bywają w stanie zauważalnie popsuć dobre samopoczucie pasażerów. Takich rzeczy nie powinno się doświadczać w modelu, który rości sobie pretensje do miana premium i ma stawać w szranki z najlepszymi.
Również układy bezpieczeństwa i elektroniczni asystenci potrafią reagować nazbyt czujnie, co stanowi przypadłość typową dla aut z Państwa Środka — choć akurat w Exlantixie odniosłem wrażenie, że ingerują odrobinę delikatniej i z większą kulturą niż w pozostałych modelach spod szyldu Chery.
Exlantix ES 2026 — cena, serwis i gwarancja. Okazja to nie jest, ale czy na pewno?
Może przynajmniej metką ratunkową okaże się dla Exlantixa ES jego wycena? Cóż, i w tej kwestii muszę nieco zaskoczyć, bo nie do końca tak to wygląda. Za auto trzeba bowiem zapłacić aż 329 900 zł. Owszem, biorąc pod uwagę jego parametry oraz suto wyposażony standard, prezentuje się on atrakcyjniej niż większość konkurentów — pokuszę się nawet o stwierdzenie, że oferta z Chin zaczyna nabierać sensu. Mimo wszystko jednak, jak na samochód z tamtego rejonu świata, mówimy o niemałym wydatku. Rzecz jasna gwarancja, zgodnie z polityką koncernu Chery, obejmuje 7 lat lub 150 000 km na pojazd oraz 8 lat lub 160 000 km na akumulator.
Na ten moment jedyny salon Exlantixa działa w Warszawie, lecz jeszcze w tym roku marka zamierza uruchomić co najmniej siedem placówek oraz czternaście punktów serwisowych w największych polskich aglomeracjach. Strategia sprzedaży opierać się będzie na ekskluzywnych showroomach, pomyślanych raczej jako przestrzenie do obcowania z marką niż klasyczne miejsca transakcji. Powstaną one w Gdańsku, Katowicach, Poznaniu, Wrocławiu, Szczecinie oraz Rzeszowie.
Jak Exlantix ES wypada na tle konkretnych rywali?
Exlantix ES vs BMW i5
BMW i5 xDrive40 dysponujące mocą 394 KM wyceniono na start od 360 000 zł, jednak po skompletowaniu wyposażenia do poziomu Exlantixa ES kwota rośnie już do 486 100 zł. Niemiecki model jest odrobinę okazalszy od chińskiego rywala (z długością 5,06 m) i legitymuje się zbliżonym rozstawem osi, choć jego wnętrze oferuje mniej miejsca. Bawarska konstrukcja wypada też skromniej pod względem zasięgu (502 km) oraz dynamiki (setka pojawia się po 5,4 s), a szczytowa moc ładowania zatrzymuje się na zaledwie 205 kW. Trzeba jednak wziąć poprawkę na pojemność akumulatora rzędu 81,2 kWh, dzięki której realna efektywność i5 powinna kształtować się na porównywalnym pułapie. Uzupełnienie ogniw prądem stałym z 10 do 80 procent zajmuje około pół godziny.
Exlantix ES vs Audi A6 e-tron
Audi A6 Sportback e-tron w zbliżonej specyfikacji quattro 315 kW startuje z pułapu 384 900 zł, lecz po skompletowaniu wyposażenia odpowiadającego Exlantixowi ES rachunek dobija już do 500 000 zł — różnica jest więc kolosalna. Model z Ingolstadt rozporządza mocą 462 KM, katapultuje się do setki w 4,5 s przy użyciu trybu Launch Control, oferuje obszerniejszy od chińskiego rywala zasięg (661 km) oraz dysponuje bardziej rozwiniętym oświetleniem matrycowym. Niemiecki sedan kryje akumulator o pojemności netto 94,9 kWh i przyjmuje ładowanie o mocy do 270 kW dzięki architekturze 800 V. Uzupełnienie energii od 10 do 80 procent zajmuje około 21 minut.
Exlantix ES vs Lexus ES
Wyraźnie korzystniej od Exlantixa wypada za to japoński konkurent — Lexus ES 500e, którego wyceniono na 294 600 zł w odmianie Prestige, a z 21-calowymi obręczami na 301 600 zł. W zamian dostajemy wyrób uznanej marki, z jeszcze obszerniejszym wnętrzem i nie mniej pociągającą sylwetką nadwozia. ES 500e generuje 343 KM, czerpie energię z akumulatora o pojemności 74,96 kWh, zapewnia od 494 do 529 km zasięgu i rozpędza się do setki w 5,5 s. Pułap mocy ładowania sięga 150 kW, niemniej z uwagi na rozmiar baterii naładowanie jej od 10 do 80 procent pochłania mniej więcej 25 minut.
Exlantix ES vs Xpeng P7+
Głównym chińskim rywalem Exlantixa ES jest Xpeng P7+. Bije on na głowę każdego z rywali mocą ładowania (446 kW), jest większy (5,07 m) i ma bagażnik o imponującej pojemności 573 litrów, a osiągami nie ustępuje Exlantixowi (od 0 do 100 km/h w 4,3 s). Xpeng P7+ jest też wyraźnie tańszy od rywala z koncernu Chery, gdyż w topowej konfiguracji AWD Performance Pro kosztuje 239 900 zł, również oferuje 7-letnią gwarancję z limitem do 160 000 km, jednak nie ma pneumatycznego zawieszenia i oferuje mniejszy zasięg (średnio 500 km według WLTP).
Podsumowanie
W czasach tak silnej ofensywy marek z Chin debiut samochodu w rodzaju Exlantixa ES wydawał się jedynie kwestią czasu. Atuty i słabości pojazdów z tego kierunku rozpoznajemy już bezbłędnie — potrafią być przyzwoite, ale na miano wyjątkowych zwykle nie zasługują. Najczęściej niosą ze sobą identyczny komplet plusów i powtarzalnych niedociągnięć, bez względu na logo zdobiące maskę. Względem Exlantixa ES miałem mimo to spore oczekiwania — wszak to reprezentant klasy premium, olśniewający urodą i hojnie doposażony. Na papierze układa się to wzorowo: prezencja zasługująca na najwyższą notę, świeże rozwiązania techniczne, rzetelna jakość wykonania oraz pokaźna lista wyposażenia, a wszystko opatrzone metką umiarkowaną jak na warunki segmentu E.
Szkopuł w tym, że odsłoniła się także gorsza strona medalu — w przypadku tego modelu dokuczająca podwójnie. Obsługa każdej funkcji przez dotykowy panel okazuje się kompletnym nieporozumieniem, brakuje wykończenia szczegółów, a zawieszeniu daleko do kunsztu charakterystycznego dla europejskich producentów z górnej półki. Całość sprawia takie wrażenie, jakby ktoś zgromadził wszystkie przypadłości popularnych aut z Chin i wszczepił je w model pretendujący do grona premium. Największą barierą nie okazują się tu jednak rywale z Niemiec, lecz brak własnej legendy i budowanej latami renomy — tę zdobywa się przez dziesięciolecia, i właśnie dlatego jestem przekonany, że premium spod chińskiego szyldu jeszcze długo pozostanie rynkowym marginesem, choćby kusiło najniższą ceną.
