Test: GAC Aion V Luxury - zaskakuje detalami i zna swoje miejsce
Rynek wprost pęka w szwach od crossoverów zza Wielkiego Muru. Do tego grona dołączył GAC Aion V – model łudząco podobny do Mini Countrymana, który jednak chowa w zanadrzu rozwiązania zupełnie nietypowe dla tej klasy pojazdów. Podchodziłem do niego z przekonaniem, że kolejny bateryjny crossover niczym mnie już nie zdziwi. Myliłem się. Co więcej, udało mi się wskazać scenariusz, w którym to auto naprawdę ma sens.
Z testu dowiesz się o:
MG, Chery, Omoda, Jaecoo, BYD, BAIC, GAC, JAC... – przy takim zagęszczeniu producentów z Państwa Środka łatwo stracić orientację, kto jest kim. Przyznam szczerze, że wrześniowy debiut GAC nad Wisłą w 2025 roku przeszedł obok mnie niemal niezauważony – gama ograniczała się wtedy do dwóch bateryjnych SUV-ów, których dane techniczne w żaden sposób nie odstawały od segmentowej normy. Moje nastawienie zaczęło się zmieniać dopiero po spotkaniu z nimi twarzą w twarz na Kongresie Nowej Mobilności w Katowicach – wtedy pomyślałem, że być może zasługują na uważniejsze spojrzenie. Gdy na spokojnie zestawiłem specyfikacje obu modeli, zdecydowałem się na przystępniejszego cenowo Aiona V. Tygodniowa jazda GAC Aion V ujawniła kilka mocnych stron i jeden scenariusz użytkowania, w którym auto radzi sobie znakomicie. Bez potknięć się nie obyło, ale podsumowując całość – to naprawdę udany elektryk.
GAC – co warto wiedzieć o koncernie z Chin?
W okresie od stycznia do maja 2026 roku GAC znalazł w Polsce nabywców na 150 aut, przy czym aż 118 egzemplarzy przypadło właśnie na Aiona V. Struktura sprzedaży jest jednoznaczna – 89% rejestracji generują klienci flotowi. W zestawieniu najchętniej wybieranych elektryków zza Wielkiego Muru Aion V plasuje się na 7. pozycji. Ciekawostką jest lokalizacja produkcji odmian przeznaczonych na Stary Kontynent – powstają one w austriackich zakładach Magny, tych samych, z których do niedawna wyjeżdżały BMW Z4 i Toyota Supra. Sam GAC to zresztą żaden debiutant – przedsiębiorstwo działa od 1997 roku i występuje pod pełną nazwą Guangzhou Automobile Group Co., Ltd. Portfolio koncernu obejmuje bardzo zróżnicowane konstrukcje: od jednostek spalinowych, przez hybrydy, aż po współczesne pojazdy bateryjne. Chiński gigant dostarcza klientom ponad 2,5 miliona samochodów rocznie i prowadzi działalność w 74 krajach. Pod parasolem grupy funkcjonują trzy submarki: GAC, Aion oraz Hyptec. Aion został zarezerwowany wyłącznie dla aut w pełni elektrycznych (BEV), a jego gama łączy modele miejskie z rodzinnymi SUV-ami.
GAC Aion V 2026 – nadwozie. Countryman, tylko że z Kantonu
Pod względem stylistycznym trudno mówić o rewelacji. Skojarzenia z aktualnym Mini Countrymanem nasuwają się same, choć przyznam, że do mnie ta estetyka szczególnie nie przemawia. Zaokrąglona, podporządkowana aerodynamice bryła z aktywnym wlotem powietrza i klamkami kryjącymi się w drzwiach, diodowe reflektory z parą pasków świateł dziennych po bokach oraz tylne lampy zachodzące na błotniki sprawiają wrażenie, jakby w trakcie prac nad autem ktoś z zarządu rzucił projektantom: "dość już tego kopiowania Mini". Efekt? Zamiast charakterystycznych ringów z przodu dostaliśmy półokręgi, a z tyłu cztery pionowe kreski w miejscu motywu brytyjskiej flagi – źródło inspiracji i tak pozostaje oczywiste dla każdego. Kanciasta sylwetka nie grzeszy wyszukanymi proporcjami, a wzrok natychmiast przyciągają nieproporcjonalnie wydłużone drzwi drugiego rzędu – jasny sygnał, że z tyłu czeka mnóstwo miejsca. Nieco zaskakującym rozwiązaniem jak na spokojnego rodzinnego SUV-a są 19-calowe obręcze obute w ogumienie o stosunkowo niskim profilu 225/45. Za dopłatą lakier może być dwubarwny, ale to niewiele zmienia – GAC Aion V zwyczajnie rozpływa się w ulicznym tłumie.
GAC Aion V 2026 – nadwozie. Klasa średnia z ładownością niczym w miejskim hatchbacku
Testowany przeze mnie GAC Aion V miał swoją premierę w kwietniu 2024 roku. Warto odnotować, że konstrukcja ta posłużyła jako punkt wyjścia dla sprzedawanej w Chinach Toyoty bZ3X – oba koncerny łączy bowiem spółka joint venture. Formalnie mamy do czynienia z SUV-em klasy średniej, choć wymiarami auto balansuje raczej na styku segmentów C i D. Przy długości 4,6 m odległość między osiami przekracza tu 2,77 m, a to wartość typowa już dla wyższej klasy. Kufer rozczarowuje jednak pojemnością – 427 litrów to niewiele, a do tego dochodzi wysoko poprowadzona krawędź załadunku. Na szczęście kanciasta bryła robi swoje: po położeniu oparć do dyspozycji zostaje aż 1600 litrów. Praktyczność przestrzeni bagażowej psują mocno wystające obudowy nadkoli, na domiar złego wykonane z tworzywa wyjątkowo podatnego na zarysowania. Prawdziwym dramatem okazuje się dopuszczalne obciążenie – 325 kg to wynik, który w zasadzie przekreśla auto w niektórych zastosowaniach. Odległość podwozia od podłoża wynosi przeciętne 171 mm.
GAC Aion V 2026 – kabina. Wykonanie na plus, ergonomia na minus
Wystarczy jednak otworzyć drzwi, by spojrzeć na tego SUV-a zupełnie innym okiem. Pierwsze, co przykuwa uwagę, to poziom wykończenia – naprawdę wysoki. Sztuczna skóra pokrywa boczki drzwi, kokpit i tunel środkowy, a montaż nie budzi większych zastrzeżeń – wyjątkiem są głośno trzeszczące przy nacisku listwy centralnych kratek wentylacyjnych. Wrażenia estetyczne podbijają dodatkowo drobiazgi w rodzaju satynowych akcentów na kierownicy, ozdobnych osłon głośników czy rozbudowanego podświetlenia nastrojowego. Sam jednak nigdy nie zdecydowałbym się na jasną tapicerkę w tym wydaniu – biel we wnętrzu to prawdziwe wyzwanie pod kątem utrzymania czystości i wolę nie myśleć, jak ta kabina będzie wyglądać po kilku latach eksploatacji.
Jakość wykonania to jedno, ale codzienna obsługa to zupełnie inna historia. Mamy tu klasykę współczesnej motoryzacji: duet wyświetlaczy (centralny o przekątnej 14,6 cala i 8,88-calowy zegar przed kierowcą) oraz niemal zupełne wyeliminowanie tradycyjnych przełączników i pokręteł – kilka ostało się jedynie na kierownicy i w panelach drzwiowych. System multimedialny to zresztą jedna z największych słabości Aiona V. Reakcja ekranu na dotyk bywa loteryjna, struktura menu jest zagmatwana i przeładowana opcjami, a obsługa klimatyzacji przez wyświetlacz po prostu uciążliwa. Plusem jest bezprzewodowy CarPlay, jednak komendy głosowe podczas korzystania z nawigacji Google z niejasnych przyczyn odmawiały w GAC-u współpracy. To nie koniec zastrzeżeń – interfejs nie oferuje polskiej wersji językowej. I tu pojawia się zgrzyt: producent deklaruje, że nasz rynek traktuje priorytetowo (Polska była przecież pierwszym unijnym krajem, w którym GAC uruchomił sprzedaż), a równocześnie funduje klientom taką wpadkę – wypada to po prostu blado. Regulacja lusterek? Najpierw wycieczka po ekranowych zakładkach. Zasłonięcie rolety szklanego dachu? Również wyłącznie z poziomu wyświetlacza – a wszystko to przy akompaniamencie zawodzącego systemu monitorowania koncentracji kierowcy. Ręce opadają.
Praktyczność, czyli festiwal paradoksów
Do kwestii praktycznych mam dość ambiwalentny stosunek. Z jednej strony auto oferuje autentycznie intrygujące rozwiązania – choćby schowek w podłokietniku łączący funkcje lodówki i podgrzewacza, zdolny schładzać napoje czy jedzenie do -15°C albo utrzymywać temperaturę sięgającą +50°C. Pod konsolą środkową umieszczono pojemną półkę, a pasażerowie drugiego rzędu dostali porządny składany stolik, tyle że... wyłącznie po prawej stronie. Podobnych absurdów jest tu zresztą całkiem sporo – obsługa lodówki możliwa jest jedynie z tylnej kanapy, a w całym samochodzie nie uświadczymy choćby jednego zamykanego schowka. Przed pasażerem z przodu zamontowano tylko dwa haczyki, a przecież portfel czy klucze w lodówce raczej nie wylądują, prawda? No właśnie – jak do tego doszło? Kieszenie drzwiowe nie grzeszą pojemnością, z kolei z tyłu do dyspozycji jest zaledwie pojedyncze gniazdo USB-A. W kontrze do tych braków stoi możliwość pełnego rozłożenia przednich foteli, które wraz z kanapą tworzą wygodne miejsce do spania. Sami widzicie ten rozstrzał – niespotykane udogodnienia, o które nikt by tego auta nie podejrzewał, sąsiadują z brakiem rzeczy zupełnie podstawowych. Istny rollercoaster zachwytów i zawodów.
Przestrzeń budzi zazdrość konkurencji
Za to do przestronności nie sposób mieć jakichkolwiek uwag. Fotele są szerokie i wygodne nawet podczas długich dystansów, oferują ogrzewanie, wentylację, a nawet masaż działający w 8 punktach – ich ustawienia zmieniamy rzecz jasna elektrycznie, a zapasu miejsca nie brakuje w żadnej płaszczyźnie. Drugi rząd prezentuje ten sam poziom: komfort podróżowania przywodzi na myśl auta o klasę wyższe. Przestrzeni jest tu w nadmiarze, kanapa okazuje się miękka i prawidłowo ukształtowana, siedzisko ma odpowiednią długość, a oparcie pochylimy w zakresie 137 stopni. Wrażenie swobody potęguje całkowicie płaska podłoga. Pasażerowie skrajnych miejsc mogą liczyć na ogrzewanie siedzisk oraz dedykowane wyloty powietrza – w odmianie Luxury przeniesione do słupków B, co wymusiła obecność lodówki. Co ważne, topowa wersja oznacza również obicia łączące naturalną skórę z jej ekologicznym odpowiednikiem.
GAC Aion V 2026 Luxury - wyposażenie. Trafna nazwa wersji
Bogato prezentuje się także lista seryjnego wyposażenia tego chińskiego SUV-a, szczególnie w topowej odmianie Luxury.
| Kategoria | Elementy wyposażenia |
|---|---|
| Systemy bezpieczeństwa i asystenci (ADAS) |
|
| Nadwozie i stylistyka |
|
| Komfort i fotele |
|
| Wnętrze i udogodnienia |
|
| Multimedia i technologia |
|
GAC Aion V 2026 – napęd. Segmentowy standard
Jeśli chodzi o dane techniczne, GAC nie odstaje od klasowej przeciętnej – ani na plus, ani in minus. Źródłem napędu jest jednostka elektryczna generująca 204 KM i 210 Nm maksymalnego momentu obrotowego, a cała moc kierowana jest na przednie koła. Sprint do pierwszej setki trwa 7,9 s, natomiast prędkość maksymalną ograniczono do 160 km/h. Akumulatory wykonano w technologii LFP – ich pojemność to 75,3 kWh, a ładowanie może odbywać się z mocą dochodzącą do 180 kW, co należy uznać za naprawdę przyzwoity rezultat. Przekłada się to na deklarowany przez producenta czas uzupełniania energii od 10 do 80% wynoszący zaledwie 24 minuty.
GAC Aion V 2026 – zasięg i zużycie energii. Tutaj zwracam honor
Elementem, który autentycznie zrobił na mnie wrażenie, okazała się energooszczędność. W warunkach miejskich da się zjechać w rejony 13 kWh/100 km, przy autostradowym tempie 130 km/h licznik pokazuje 21 kWh/100 km, a w cyklu łączonym wychodzi około 17-18 kWh/100 km – to przekłada się na rzeczywisty dystans powyżej 400 km na jednym ładowaniu. Katalogowa wartość WLTP mówi wprawdzie o 510 km, jednak biorąc pod uwagę pojemność akumulatorów, osiągane w praktyce rezultaty wypadają bardzo rozsądnie. Z jedynej dotychczas opublikowanej na Autocentrum.pl opinii wynika z kolei, że auto potrafi przejechać nawet 467 km.
Priorytetem wygoda, ale asystenci działają na nerwy
W kwestii prowadzenia Aion V gra kartą komfortu i wcale nie udaje, że ma jakiekolwiek sportowe zapędy. Zawieszenie umiejętnie filtruje ubytki w asfalcie, auto sunie po nawierzchni z gracją, a odbiór całości podnosi znakomite wygłuszenie. Zastosowano podwójne szyby, dzięki czemu nawet przy autostradowych prędkościach hałas nie daje się we znaki. Kierownica pracuje lekko i choć trudno mówić o wybitnej precyzji, doskonale odnajduje się w miejskiej dżungli. Również hamulce zestrojono z myślą o spokojnym stylu jazdy – podczas wytracania prędkości wyraźnie czuć zbliżającą się do 2 ton masę pojazdu. Analogicznie jest na łukach, gdzie nadwozie wyraźnie się wychyla, choć sporo ratuje tu nisko umieszczony środek ciężkości.
Niestety, funkcjonowanie elektronicznych systemów wsparcia wypada w tym samochodzie tragicznie. Kontrola skupienia kierowcy przejawia wręcz chorobliwą nadwrażliwość, rozpoznawanie znaków drogowych myli się na tyle często, że najlepiej wyłączyć je od razu po ruszeniu (przykładowo: przy limicie 100 km/h system widzi 30, a na autostradzie – 70), asystent pasa ruchu potrafi nerwowo szarpać kierownicą, a dźwignia kierunkowskazów po użyciu nie powraca do położenia wyjściowego.
GAC Aion V – co mówią właściciele?
Jedyna zamieszczona do tej pory na Autocentrum.pl opinia sugeruje, że posiadacz auta jest z niego zadowolony. Uśredniona nota ze wszystkich kategorii to solidne 4,29 – wynik zbliżony do przeciętnej dla segmentu. Użytkownik docenia napęd, dobrą widoczność z fotela kierowcy, wygłuszenie oraz przestronność kabiny. Wysokie oceny zebrały także relacja jakości do ceny i niezawodność. Gorzej wypadły natomiast wentylacja oraz zawieszenie – zdaniem właściciela klimatyzacja chłodzi zbyt słabo, a układ jezdny reaguje na wyboje niespokojnie i nerwowo. Oberwało się również obsłudze realizowanej przez dotykowy ekran.
GAC Aion V 2026 Luxury – cennik. Zdarzały się lepsze okazje
Cenowo GAC Aion V wcale nie jest taką okazją, jakiej moglibyśmy oczekiwać po samochodzie z Chin. Za podstawową odmianę Premium trzeba zapłacić 178 900 zł, natomiast Luxury wyceniono na 187 900 zł. W Polsce działa obecnie 10 salonów marki, łączących funkcję wystawienniczą z kompletnym zapleczem serwisowym. Sieć sprzedaży dynamicznie rośnie – zgodnie z deklaracjami producenta do końca 2026 roku ma ją tworzyć 23 autoryzowanych punktów dealersko-serwisowych. GAC zamierza kusić klientów rozbudowanym wyposażeniem oraz korzystnymi warunkami gwarancji: 8 lat lub 160 000 km na cały pojazd i 8 lat lub 200 000 km na akumulatory.
GAC Aion V – bezpieczeństwo
W przeprowadzonych w 2025 roku testach zderzeniowych Euro NCAP GAC Aion V wywalczył komplet 5 gwiazdek. Bezpieczeństwo dorosłych pasażerów wyceniono na 88%, najmłodszych podróżnych – na 85%, ochrona pieszych otrzymała 79%, a elektroniczne systemy wspomagające – 78%.
GAC Aion V w ofercie chińskiesamochody.pl
Jeżeli ten chiński SUV przypadł wam do gustu, warto odwiedzić serwis chińskiesamochody.pl – czeka tam kilkadziesiąt sztuk GAC Aion V gotowych do natychmiastowego odbioru, do tego z korzystnym finansowaniem i upustami przekraczającymi 25%.
GAC Aion V vs konkurencja
Elektryczne SUV-y segmentu D to obecnie jedna z najmocniej obstawionych klas na rynku. Kto stanowi bezpośrednią konkurencję?
MG MGS6 EV 2026
Kwota 199 900 zł otwiera drzwi do najnowszego MG MGS6 EV. Model ten otrzymał baterię o pojemności 77 kWh, moc 244 KM i lepszą dynamikę (sprint do setki w 7,3 s, prędkość maksymalna 200 km/h). Według danych producenta zasięg jest nieco wyższy i wynosi 530 km, jednak tempo uzupełniania energii nie zachwyca – maksymalnie zaledwie 144 kW. MG przewyższa GAC-a długością o blisko 10 cm i dystansem między osiami (2835 mm), przy czym w kwestii bagażnika producent deklaruje wyłącznie pojemność liczoną do linii dachu – 674 litry.
Toyota bZ4X 2026
Skoro Toyota pojawiła się już w tym tekście, wypada wspomnieć o bZ4X – najbliższego japońskiego przeciwnika GAC-a, który w przeciwieństwie do mniejszego modelu narodził się ze współpracy Toyoty z Subaru. W szczytowej specyfikacji Executive, wyposażeniowo porównywalnej (pomijając lodówkę), bZ4X kosztuje 201 900 zł – a więc tylko nieznacznie więcej niż chiński rywal. Japończyk dysponuje mocą 224 KM przekazywaną również na przednie koła, ale gwarantuje żwawsze osiągi (setka w 7,4 s) oraz wyższy deklarowany zasięg, mieszczący się w przedziale 511-569 km. Akumulator o pojemności 73,1 kWh przyjmuje ładowanie z mocą do 150 kW. Toyota góruje ergonomią i kulturą pracy systemów wspomagających, ustępuje jednak GAC-owi pod względem jakości wykończenia kabiny.
Škoda Enyaq 2026
Škoda Enyaq 85 z tylnym napędem i jednostką o mocy 285 KM wyceniona została na 192 200 zł. W zamian otrzymujemy pojemniejszy akumulator (82 kWh), jeszcze dłuższy dystans na jednym ładowaniu (582 km), przestronne i przemyślane funkcjonalnie wnętrze (patenty Simply Clever) oraz zdecydowanie bardziej przyjazną obsługę. Haczyk? Doposażenie czeskiego SUV-a do zbliżonego standardu winduje rachunek do niemal 260 000 zł. Enyaq wyraźnie wygrywa osiągami (przyspieszenie do 100 km/h w 6,6 s) i oferuje kufer o pojemności aż 570 litrów. Moc ładowania również przewyższa wynik GAC-a – sięga aż 210 kW.
Podsumowanie
GAC Aion V to auto serwujące nam skrajności. Patrząc czysto przez pryzmat elektromobilności, wypada naprawdę mocno – pobiera mało energii, zapewnia przyzwoity dystans na jednym ładowaniu, sprawnie uzupełnia baterię, a do tego w trasie pozostaje wyciszony i komfortowy. Broni się także przestronnym wnętrzem, obszerną listą wyposażenia i starannym wykonaniem. Nie brakuje mu jednak logicznych zgrzytów, szczególnie w sferze praktyczności. Z jednej strony rozpieszcza gadżetami pokroju lodówki, masażu w 8 punktach, trybu leżanki czy rozkładanego stolika, z drugiej – pozbawiono go rzeczy absolutnie elementarnych, jak zamykany schowek przed pasażerem czy złącza USB-C dla drugiego rzędu. Codzienna obsługa również daleka jest od ideału, podobnie zresztą jak praca asystentów bezpieczeństwa. Kompromitująco wypada za to ładowność – niższa niż w niejednym miejskim maluchu.
Cenowo nie mamy do czynienia z okazją, choć trudno też mówić o przesadzie. Ocenę stylistyki zostawiam każdemu z osobna, ale trzeba przyznać, że kanciasta bryła i długi rozstaw osi przekładają się na wyjątkowo przestronną kabinę i znakomite warunki na tylnej kanapie. I tu dochodzimy do clou – gdzie to auto ma największy sens? Moim zdaniem GAC Aion V sprawdziłby się wprost wzorowo jako taksówka: komfort, niski apetyt na prąd w mieście i naprawdę dobre warunki podróży dla pasażerów to dokładnie to, czego w tej roli potrzeba.
