Hybrydowy paradoks Chery. Dlaczego Tiggo 8 Super Hybrid to najlepszy wybór, lecz ma pod górkę?
Pod maską Chery Tiggo 8 w końcu zagościło to, na co ten model zasługiwał od samego początku – potężny i oszczędny układ Super Hybrid. Choć samochód w wersji Prestige niemal pod każdym względem deklasuje swoją spalinową odmianę, jego największym wyzwaniem paradoksalnie nie jest konkurencja z Europy czy Japonii, a obecność nowszego, bardziej dopracowanego brata z gamy modelowej Chery. Tiggo 9 to ten kolega, o którego mamy się nie martwić, ale dobrze wiemy jak jest.
Marka Chery notuje w 2026 roku spektakularne wzrosty na polskim rynku. W pierwszej połowie 2025 roku sprzedaż zamknęła się wynikiem 2 190 rejestracji, jednak największy podziw budzi tempo wzrostu w bieżącym roku – tylko w styczniu i lutym polscy kierowcy odebrali już 1 275 kluczyków. To w dużej mierze zasługa ofensywy modelowej i wprowadzenia takich nowości jak Tiggo 4 czy flagowe Tiggo 9. To właśnie to ostatnie auto sprawiło, że testując teraz hybrydowe Tiggo 8, czuliśmy pewną dezorientację. Z jednej strony mamy do czynienia z naprawdę dobrym i dojrzałym SUV-em segmentu D, który w wersji plug-in (PHEV) naprawia wszystkie błędy bardzo przeciętnej wersji spalinowej 1.6 T-GDI. Z drugiej zaś strony, dzieli go zaledwie jeden krok od nowocześniejszego Tiggo 9, co stawia potencjalnego nabywcę przed trudnym dylematem. Ale nie jest to dylemat na linii europejski-chiński model – ponieważ Tiggo 8 bije funkcjonalnością swoich zachodnich konkurentów o głowę – a to, czy aby na pewno jest on warty takiej kwoty kosztem Tiggo 9.
Inżynieria napędu, czyli jak pożegnano kompleksy
Zacznijmy od tego miejsca, w którym zaszło najwięcej zmian. Sercem Chery Tiggo 8 Super Hybrid jest układ oparty na jednostce 1.5 T-GDI o mocy 143 KM, którą wspierają dwa silniki elektryczne generujące odpowiednio 204 i 136 KM. Łączny potencjał do dyspozycji kierowcy to 279 KM i 365 Nm momentu obrotowego, co przekłada się na nawet lepszą dynamikę niż obiecuje producent. Według deklaracji, przyspieszenie do setki wynosi 9 sekund, a prędkość maksymalna wynosi 180 km/h. Napęd trafia na przednią oś poprzez dedykowaną przekładnię DHT. Brak układu AWD to w zasadzie jedyna poważna bolączka tego auta, bo potężny moment obrotowy potrafi zerwać przyczepność przednich kół przy gwałtownym starcie.
System hybrydowy inteligentnie żongluje źródłami energii – do 40 km/h auto jest bezszelestnym elektrykiem, do 70 km/h silnik spalinowy produkuje prąd, a powyżej 80 km/h pracuje na pełnych obrotach, wspierając się jednostkami elektrycznymi przy wyprzedzaniu. Sama kultura pracy czterocylindrowego silnika nieco zawstydza konstrukcje Nissana czy Renault – tutaj wyciszenie kabiny stoi na poziomie premium, a dźwięk jednostki spalinowej nigdy nie staje się natarczywy, nawet gdy system utrzymuje stan naładowania baterii LFP o pojemności 18,3 kWh w bezpiecznym zakresie 14-28%.
Ewolucja wizualna i ukryte centymetry
Mimo że konstrukcja Tiggo 8 pamięta jeszcze rok 2017, jego masywna sylwetka nie zdradza upływu czasu. Auto osadzono na sprawdzonej platformie T1X, zachowując 4,72 metra długości oraz rozstaw osi wynoszący 2,71 metra. Przód pojazdu pozostał wierny spalinowemu pierwowzorowi – dominuje tu potężny grill z diamentowym wypełnieniem i smukłe reflektory LED.
Zmiany zauważymy dopiero z profilu i z tyłu auta. Hybryda otrzymała dedykowany wzór 19-calowych felg aluminiowych, a na klapie bagażnika znajduje się nieco ostentacyjna plakietka z napisem CHERY SUPER HYBRID. Największą różnicą jest w praktyce układ wydechowy. Wersja spalinowa straszyła kierowców czterema okrągłymi końcówkami, natomiast wariant Super Hybrid stawia na bardziej eleganckie, trapezoidalne obramowania. Co ciekawe, mimo obecności akumulatorów, które z reguły zabierają cenną przestrzeń, inżynierom udało się zwiększyć prześwit o 5 mm względem wersji spalinowej, co daje nam już solidne 229 mm przestrzeni pod podwoziem.
Cyfrowy kokpit i ergonomiczne wyzwania
Wnętrze wersji Prestige to miks luksusu i specyficznego, chińskiego podejścia do obsługi auta. Na szczycie deski rozdzielczej znajdziemy 15,6-calowy ekran multimedialny z bezprzewodową łącznością z Apple CarPlay i Android Auto, a przed kierowcą 10,25-calowe wskaźniki. Same materiały są solidne i miękkie, choć gładka listwa imitująca drewno szybko przypomni nam, że nie jest to droższe Tiggo 9. Mamy tu jednak ekoskórę wysokiej jakości (do wyboru czarną lub brązową), panoramiczny dach z roletą oraz fotel pasażera z funkcją masażu i elektrycznym podparciem dla łydek. Wyposażenie obejmuje też wentylację i podgrzewanie przednich foteli, grzaną tylną kanapę, kierownicę oraz szybę z dyszami spryskiwaczy. Podczas codziennej jazdy zadbają o nas systemy bezpieczeństwa ADAS, 9 poduszek powietrznych oraz czujniki parkowania z przodu i z tyłu auta.
Na konsoli środkowej w związku z odmianą PHEV pojawił się przełącznik trybów HEV/EV, a system multimedialny zyskał rozbudowane menu do zarządzania energią. Możemy precyzyjnie zaprogramować pory ładowania baterii LFP czy aktywować funkcję V2L (Vehicle-to-Load), która pozwala zasilać zewnętrzne urządzenia, takie jak lodówka turystyczna czy oświetlenie z mocą do 3,3 kW.
Niestety, jak zdążyły nas do tego przyzwyczaić chińskie auta, ergonomia kuleje. Brak fizycznych przycisków oraz małe ikony na ekranie sprawiają, że obsługa funkcji auta podczas jazdy zajmuje zbyt wiele czasu i odciąga uwagę kierowcy od drogi. Do tego musimy dodać jako drobny mankament system kamer 540 stopni, który na wizualizacji wciąż pokazuje cztery końcówki wydechu, zamiast nowych, trapezoidalnych. Sam asystent głosowy na niewiele się zda, ponieważ reaguje on na komendy głosowe z istotnym opóźnieniem.
Przestrzeń w dwóch pierwszych rzędach jest wręcz królewska i bardzo komfortowa, ale trzeci rząd warto traktować jako rozwiązanie awaryjne dla najmłodszych. W zamian za to otrzymujemy bardzo solidny bagażnik – w zależności od konfiguracji pomieści on od 193 litrów, przez 889 litrów przy pięciu osobach, aż po rekordowe 1930 litrów przy złożonych dwóch rzędach siedzeń. Cieszą również takie detale jak klimatyzowany schowek w podłokietniku, indukcyjna ładowarka o mocy 50W czy obecność obu portów USB (A i C), co znacznie umila dłuższe trasy w “pakiecie” rodzinnym.
Technologia Super Hybrid w praktyce
Sprawdźmy zatem, czy Chery Tiggo 8 uczy się na błędach i jeździ lepiej niż jego spalinowy odpowiednik. Na początek warto zaznaczyć, że dodatkowe 250 kg wagi hybrydy wymusiło zmianę charakterystyki zawieszenia. Samochód stał się bardziej miękki i nastawiony na komfort, tracąc nieco sprężystości. Podczas gwałtownych manewrów nadwozie wyraźniej się przechyla, a przy intensywnym hamowaniu przód auta niestety potrafi zanurkować. Mimo tych mankamentów, w trasie podróżuje się nim o wiele przyjemniej, a w połączeniu z bogatym wyposażeniem wersji Prestige z zestawem 12 głośników niemal luksusowo.
Samo spalanie pozostaje na bardzo dobrym poziomie. W mieście udało nam się osiągnąć około 5-5,3 l/100 km, a na autostradzie przy pełnym obciążeniu Tiggo 8 spala około 7,8 litra. W cyklu mieszanym spokojnie osiągniemy poziom 6,2-6,7 l/100 km. Przy 60-litrowym zbiorniku paliwa (większym o 3 litry względem wersji spalinowej) realny zasięg 900 km jest osiągalny, zgodnie z obietnicą producenta. Co ważne, wersja Super Hybrid umożliwia ładowanie auta przy szybkich ładowarkach DC z mocą do 40 kW.
Konfrontacja z rynkiem
Obecnie Chery oferuje bardzo atrakcyjne rabaty, dzięki czemu testowany przez nas wariant Tiggo 8 Super Hybrid Prestige można nabyć już za 166 900 zł. Dla porównania, koszt za bazowy wariant 1.6 T-GDI Comfort to minimum 133 900 zł, a sama odmiana Super Hybrid startuje od 154 900 zł. Jego najpoważniejszymi konkurentami pozostaje Skoda Kodiaq Drive, Toyota RAV4 PHEV i MG HS Plug-in Hybrid. Jak to wygląda w praktyce?
| Model | Moc | Cena | Gwarancja | Uwagi |
|---|---|---|---|---|
| Chery Tiggo 8 Super Hybrid | 279 KM | 166 900 zł | 7 lat / 150 000 km | 7 miejsc, bogate wyposażenie i ogromny bagażnik |
| Skoda Kodiaq Drive 2026 | 204 KM | 254 500 zł | 2 lata / bez limitu | Brak trzeciego rzędu siedzeń w hybrydzie, lepsza ergonomia |
| Toyota RAV4 PHEV 2026 | 268 KM | 238 200 zł | 3–5 lat | Mniejszy bagażnik (446 l), legenda niezawodności |
| MG HS Plug-in Hybrid | 339 KM | 163 500 zł | 7 lat | Brak trzeciego rzędu siedzeń, gorsze wyposażenie zimowe |
Widzimy zatem, że konkurencja Tiggo 8 właściwie prezentuje się gorzej w ujęciu cena-jakość i wyposażenie, a pod samym względem kosztowym jedynie MG HS może mu zagrozić – ale kosztem gorszego wyposażenia w sezonie zimowym.
Podsumowanie
Chery Tiggo 8 Super Hybrid to naprawdę świetny wybór, biorąc pod uwagę całą paletę napędów w jego rodzinie – dynamika i oszczędność paliwa w pełni uzasadniają dopłatę względem wersji spalinowej. To auto bardzo komfortowe, świetnie wyposażone i uczciwie wycenione, którego największym minusem pozostaje skomplikowana obsługa na ekranie dotykowym. Największym pechem rynkowym Tiggo 8 jest fakt, że niemal identyczna kwota pozwala nam już spoglądać w stronę nowocześniejszego Tiggo 9, co może skłonić kierowców do spokojnego czekania na następcę ósemki, który w Chinach jest już dostępny od października 2025 roku. Jeśli jednak potrzebujesz przestronnego SUV-a z dużym zasięgiem na prądzie i ogromnym bagażnikiem od ręki, który sprawdzi się w codziennym, rodzinnym życiu, ta hybryda obecnie nie ma sobie równych w relacji ceny do możliwości.
