Ostatni taki styczeń? Rekordowe liczby rejestracji chińskich aut osobowych
Moment triumfu, połączony z prawie 100-procentowym wzrostem rejestracji chińskich aut osobowych oraz detronizacją konkurentów przez Omodą 5, zbiega się z radykalną decyzją ze strony pekińskiego rządu. Czy właśnie mamy do czynienia z ostatnim tak dobrym miesiącem dla marek z Państwa Środka?
Data 12 lutego 2026 roku może okazać się nawet ważniejszym punktem w historii polskiej motoryzacji niż wszystkie dotychczasowe dane rejestracji. Podczas gdy polscy kierowcy wciąż odbierali rekordowe zamówienia ze stycznia, chińska administracja SAMR jednym podpisem zakończyła epokę walki cenowej “za wszelką cenę”. Choć statystyki rejestracji za pierwszy miesiąc roku budują obraz coraz większej potęgi chińskich producentów, ich determinacja zostanie poddana najcięższej próbie: jak sprzedawać auta bez dotychczasowego asa w rękawie, czyli dumpingu cenowego?
Systemowe zmiany i pożegnanie z “neijuan”
Najnowsze rozporządzenie Państwowej Administracji ds. Regulacji Rynku (SAMR) to cios w strategię, która pozwoliła markom z Chin błyskawicznie przejąć w styczniu 2026 roku 10,2% polskiego rynku samochodów osobowych. Zakaz sprzedaży aut poniżej realnych kosztów produkcji kończy tym samym krwawy okres znany jako “neijuan” – wewnętrznej, wyniszczającej wojny, która pozwalała chińskim markom na sprzedaż aut poniżej kosztów produkcji, bez uwzględniania m.in. wynagrodzeń pracowników czy kampanii reklamowych. Dla polskiego kierowcy, który zdążył przyzwyczaić się do cen nieosiągalnych dla konkurencji z Europy, USA, Japonii czy Korei Południowej, nadchodzące miesiące mogą wiązać się ze zmianą decyzji zakupowych. Rząd Chin uznał, że stabilność łańcucha dostaw jest obecnie ważniejsza niż eksportowa ekspansja za wszelką cenę, co daje oddech producentom z Francji czy Niemiec, ale stawia pod znakiem zapytania dalszą dynamikę wzrostów na rynku polskim.
A dynamika ta – patrząc na dane ze stycznia 2026 roku – była dotąd fenomenalna. Polscy kierowcy zarejestrowali 4 106 chińskich aut osobowych, co w porównaniu do stycznia 2025 roku oznacza potężny wzrost o 97,1%. Nawet jeśli rynkowy udział skorygował się z grudniowego poziomu 14,5% do 10,2%, to wciąż mówimy tu o sile dwukrotnie większej niż jeszcze pół roku wcześniej. Oznacza to, że nie mamy już do czynienia z sezonową modą, a absolutną zmianą strukturalną, która w styczniu szczególnie mocno objawiła się w portfelach klientów indywidualnych. Aż 13,8% prywatnych nabywców wybrało markę z Chin spośród wszystkich producentów aut osobowych, co mimo spadku z grudniowych 17,9%, wciąż jest wynikiem upokarzającym dla wielu tradycyjnych marek.
Zmiany na szczycie list rankingowych – Omoda (w końcu) detronizuje lidera
Wewnątrzchińska rywalizacja o polskich klientów nabrała w styczniu 2026 roku nowej dynamiczki, w której prestiż zaczął wygrywać z najniższą ceną. Najbardziej wymownym symbolem tej zmiany jest utrata tronu przez wielomiesięcznego lidera MG HS. Dotychczasowy król musiał ustąpić miejsca Omodzie 5, która z wynikiem 526 rejestracji wyprzedziła rywala o zaledwie 12 egzemplarzy. MG HS na ten moment musi zadowolić się drugim miejscem z wynikiem 514 rejestracji. Sukces Omody 5 nie wynika już tylko z ceny, ale z faktu, że Polacy przestali wstydzić się chińskich marek – teraz szukają w nich nowoczesności, której europejska konkurencja często nie potrafi zaoferować w podobnym budżecie – jednak nowe regulacje mogą to wkrótce zmienić.
Co więcej, na podium wskoczyła znacznie droższa Omoda 9 z wynikiem 331 rejestracji, spychając miejskie MG ZS z 321 rejestracjami na czwarte miejsce i tym samym burząc narrację o “tanich Chinach”. Fakt, że polski kierowca chętniej wybiera flagowego, znacznie droższego SUV-a niż budżetowy crossover potwierdza spory skok zaufania do chińskich marek.
Pierwszą piątkę najchętniej wybieranych modeli zamknął elektryczny BYD Dolphin Surf, który z wynikiem 267 rejestracji odpowiadał za niemal połowę całego styczniowego rezultatu marki BYD. Dolphin Surf udowodnił tym samym, że kompaktowy elektryk może być traktowany jako auto pierwszego wyboru w polskiej rodzinie, a nie tylko jako ekologiczny gadżet dla entuzjastów.
MG nie mówi ostatniego słowa
W rankingu producentów MG wciąż utrzymuje prowadzenie z wynikiem 930 rejestracji, ale dystans dzielący lidera od Omody – na której samochody zdecydowało się 857 kierowców – stał się marginalny. Trzecią siłą pozostaje BYD z wynikiem 608 rejestracji, a tuż za podium toczy się walka między markami Chery (461 sztuk) i jej siostrzaną marką Jaecoo (346 sztuk). Polska stała się także poligonem doświadczalnym dla innych graczy z Chin – BAIC dostarczył w styczniu 2026 roku 304 samochody, a Leapmotor, korzystając z doświadczenia koncernu Stellantis, zarejestrował 241 egzemplarzy.
Dalsze pozycje zajmują marki budujące dopiero swoją rozpoznawalność i popularność na polskich drogach, takie jak JAC (68 sztuk), GAC (61 sztuk) czy Geely (50 sztuk). Ciekawostką jest także obecność w statystykach takich marek jak Dongfeng i Xpeng (po 48 rejestracji), Jetour (33 sztuk), Hongqi (18 sztuk) oraz Bestune i Forthing (po 11 rejestracji). Margines rynku stanowi Changan z jedną, choć być może wyjątkową rejestracją, oraz Zeekr, który styczeń zakończył z zerowym dorobkiem.
Hybrydowy zwrot akcji i nowa struktura nabywców
Spoglądając w stronę technologii napędów, widzimy, że chińska ofensywa przestała być tylko “elektryczna”. Choć w segmencie BEV już niemal co czwarte auto na polskich drogach (24,4%) pochodzi z Chin, a w hybrydach plug-in (PHEV) ich udział wynosi 36%, co oznacza spadek z rekordowych 51,7% w grudniu. Największa rewolucja zachodzi jednak w klasycznych hybrydach HEV. Tutaj, w przeciwieństwie do innych rodzajów napędu, udział marek z Państwa Środka wzrósł z 9,4% do 11,6%. To z kolei oznacza otwarte wypowiedzenie wojny japońskim i południowokoreańskim producentom w ich najsilniejszym dotąd segmencie.
Równie ciekawie wygląda struktura klienta, która w styczniu 2026 roku niemal podzieliła się na pół. Firmy odpowiadały za 50,22% rejestracji chińskich aut osobowych, a osoby fizyczne za 49,78%. To oznacza powrót do stabilnej równowagi po grudniowym szale zakupowym przedsiębiorców, w którym firmy generowały aż 65,69% ruchu. Dane te potwierdzają również, że chiński produkt jest obecnie postrzegany jako bezpieczna inwestycja przez obie grupy nabywców – zarówno tych patrzących na TCO (Całkowity Koszt Użytkowania), jak i tych szukających bogatego wyposażenia w prywatnym samochodzie.
Podsumowanie – realia przed bitwą o jakość
Rok 2026 zapowiada się jako czas wielkiej weryfikacji. Dotychczasowy model wzrostu liczby rejestracji chińskich aut osobowych, oparty na oszałamiającej dynamice i niskich cenach, właśnie został zablokowany paradoksalnie nie przez Unię Europejską, a przez samych Chińczyków. Sukcesy modeli takich jak Beijing 3 (251 rejestracji), Jaecoo 7 (223 rejestracje) czy debiutującego Leapmotora B10 (105 rejestracji) będą teraz musiały zostać obronione w nowej rzeczywistości cenowej.
Pytanie, czy polski klient, który w styczniu tak chętnie sięgał po nowości z Chin, pozostanie im wierny, gdy ceny zrównają się z propozycjami z Europy? Styczeń udowodnił, że chińskie auta naprawdę są dojrzałe. Luty i marzec pokażą, czy są warte swojej nowej, wyższej ceny.
