Azjatyckie koncerny w Polsce i Europie – japońska, koreańska a teraz chińska motoryzacja

Historia azjatyckich koncernów w Polsce i Europie to opowieść o trzech wielkich falach, które na zawsze zmieniły krajobraz naszych rodzimych dróg. Najpierw przyszli Japończycy z reputacją niezniszczalnych aut i kulturą jakości, która zawstydziła Europę. Potem nadeszli Koreańczycy z wyczuciem designu, długimi gwarancjami i świetnym stosunkiem ceny do wyposażenia. Dziś na horyzoncie widzimy trzecią, najpotężniejszą falę z Chin – już nie jako “tani producenci podróbkę”, ale jako globalna potęga baterii, elektroniki i cyfryzacji.

Oto historia o tym, jak Polska i Europa stały się dla azjatyckich tygrysów nie tylko rynkiem zbytu, ale również drugim domem produkcyjnym.

Japońska lekcja jakości. Od eksportu do fabryk na Starym Kontynencie

Japońska ekspansja w Europie zaczęła się klasycznie od eksportu. W latach 60. i 70. japońskie samochody traktowano na Zachodzie z przymrużeniem oka – w Wielkiej Brytanii powstał nawet obraźliwy termin “Japcrap” (Jap – Japanese, Crap – badziewie). Jednak europejscy kierowcy szybko docenili to, co brzmiało wówczas jak herezja: samochód może po prostu… działać. Może odpalać zimą bez kaprysów i nie wymagać stałej opieki znajomego mechanika. Japończycy realizowali plan Kaizen, czyli ciągłego doskonalenia, z niezwykłą cierpliwością.

Sukces eksportowy miał jednak pewne konsekwencje polityczne. Rosnąca presja na ochronę europejskich miejsc pracy wymusiła na Kraju Kwitnącej Wiśni zmianę strategii. Zdecydowano się na przeniesienie produkcji bliżej klienta. Symbolicznym wydarzeniem stał się rok 1986, kiedy to z taśmy produkcyjnej w brytyjskim Sunderland zjechał pierwszy Nissan. W ślad za nim poszła Toyota, otwierając swój zakład w Burnaston (Wielka Brytania), gdzie w grudniu 1992 roku rozpoczęto produkcję modelu Carina E. Honda przez dekady budowała swoją pozycję w Swindon, aż do zamknięcia zakładu w 2021 roku. Japońskie marki przestały być gośćmi, a stały się nieodłącznym elementem krajobrazu motoryzacyjnego w Europie.

Polska na japońskiej mapie. Nie tylko import, ale serce napędu

W Polsce japońska fala miała dwa oblicza. Pierwszym ważnym aspektem kulturowym były lata 90., kiedy to Toyota i Honda stały się synonimem awansu społecznego i niezawodności, niemal usuwając ze świadomości Polaków awaryjne konstruke rodzime, jak i te z bloku wschodniego.

Drugim obliczem jest czysty przemysł. Polska stała się istotnym elementem japońskiej układanki produkcyjnej. Najlepszym przykładem jest Toyota Motor Manufacturing Poland (TMMP). Zakład w Wałbrzychu, założony w 1999 roku (ze startem produkcji w 2002 roku), oraz fabryka w Jelczu-Laskowicach (start produkcji w 2005 roku) to niezwykle zaawansowane centra technologiczne. Według doniesień samej Toyoty, w 2024 roku wyprodukowano tam setki tysięcy elementów układów napędowych – silników i przekładni do hybryd, które napędzają Toyoty w całej Europie.

Polska ma również bardzo istotny wkład w sukces hybrydowej Corolli czy Yarisa, szczególnie w kwestii napędu. Wokół japońskich gigantów wyrósł w naszym kraju cały ekosystem, od fabryki opon Bridgestone w Poznaniu (działającej od 2000 roku), aż po zakłady DENSO w Tychach.

Dziś Toyota w Polsce jest absolutnym hegemonem. Według wstępnego podsumowania rejestracji nowych aut osobowych okresie styczeń-grudzień przez IBRM Samar, na samochody osobowe marki Toyota zdecydowało się aż 90 129 kierowców, co dało japońskiej marce pierwsze miejsce w zestawieniu rocznym.

Korea Południowa – Transformacja z Kopciuszka w Księżniczkę

Na przełomie XX i XXI wieku na europejską scenę wkroczyli Koreańczycy. Dla Polaków historia ta ma słodko-gorzki smak i nierozerwalnie wiąże się z warszawskim Żeraniem i epizodem Daewoo. W latach 90. koncern ten zainwestował w FSO, dając naszemu krajowi takie modele jak Lanos czy słynny już Matiz. Przez chwilę Polska była motoryzacyjnym sercem regionu, a Daewoo budowało świadomość, że azjatyckie auto może być i tanie, i funkcjonalne. Choć marka upadła w atmosferze skandalu korupcyjnego połączonego z katastrofalną sytuacją finansową, a ostatecznie została przejęta przez GM/Chevroleta, okres ten oswoił Polaków z koreańską myślą techniczną.

Koreańska rewolucja – era Hyundaia i Kii

Prawdziwa rewolucja nastąpiła jednak później, gdy sztafetę przejęły Hyundai i Kia. Zamiast opierać swoją sprzedaż wyłącznie na imporcie, Koreańczycy postawili na lokalną produkcję w Europie Środkowej, tworząc niemalże twierdzę przemysłową w Grupie Wyszehradzkiej. Kia zbudowała swoją pierwszą europejską fabrykę w słowackiej Żylinie, gdzie masową produkcję uruchomiono w 2006 roku. To właśnie stamtąd wjeżdżał model Ceed, który stał się symbolem nowej jakości. Niedługo później, w 2008 roku, Hyundai uruchomił swój zakład w czeskich Nošovicach.

Decyzja o ulokowaniu produkcji w tym regionie nie była dziełem przypadku. Europa Środkowa oferowała świetne kompetencje przemysłowe oraz logistyczną bliskość do rynków zachodnich. Na efekty nie trzeba było długo czekać – Hyundai i Kia przestały być postrzegane jako egzotyka, stając się codziennością na polskich ulicach. Dzięki wybitnym projektantom, takim jak Peter Schreyer (twórca Audi TT) i długim gwarancjom, marki te przeszły drogę od rozsądnego dla portfela wyboru do kreatorów trendów, zajmując czołowe miejsca w rankingach sprzedaży. Do tego musimy dodać współczesny, koreański rozdział w historii baterii. Fabryka LG Energy Solution pod Wrocławiem to jeden z największych tego typu zakładów w Europie, co sprawia, że Koreańczycy w znacznym stopniu kontrolują dziś technologię przyszłości dla motoryzacji.

Według wstępnych danych IBRM Samar za rok 2025, polscy kierowcy zarejestrowali 30 230 nowych samochodów marki Kia i 28 250 marki Hyundai, co przełożyło się na odpowiednio na 5 miejsce i 8 miejsce w rankingu marek dla całościowego rynku. Co warto podkreślić, Kia wśród rejestracji na osoby fizyczne zajmuje trzecie miejsce w rankingu rocznym (15 153 rejestracji), a Kia Sportage jest najpopularniejszym modelem rejestrowanym w Polsce na osoby fizyczne (7 562 rejestracje).

Chiny – Wejście smoka i nowy układ sił

Historia chińskiej motoryzacji w Europie i Polsce to opowieść o falstarcie, który ostatecznie zamienił się w sprint nie do zatrzymania. Polacy po raz pierwszy usłyszeli o chińskich autach w okolicach 2005 roku, ale początki te były, delikatnie mówiąc… niefortunne. Przez media przewijały się wówczas takie marki jak Landwind czy Shuanghuan, z czego ta ostatnia słynie z kontrowersyjnej kopii BMW X5. Chińska motoryzacja kojarzyła się głównie z katastrofalnymi wynikami testów zderzeniowych ADAC, gdzie auta składały się niczym harmonijka, oraz niską jakością wykonania. Próby wprowadzenia na europejski rynek pickupów marki Zhongxing czy aut dostawczych zakończyły się niepowodzeniem, a z szacunków wynika, że w tamtym okresie zaledwie jedna na dziesięć inicjatyw importowych miała jakiekolwiek szanse na przetrwanie.

Jednak Chiny wyciągnęły wnioski z lekcji pokory, wybierając jednak całkowicie inną drogę, niż Stary Kontynent – elektromobilność. Tam, gdzie Europa przez dekady budowała przewagę na silnikach spalinowych, Chiny po cichu budowały gigantyczną skalę w produkcji baterii, elektroniki mocy i oprogramowania. W 2009 roku Chiny stały się największym rynkiem świata, a istnym momentem zwrotnym był zakup Volvo przez koncern Geely w 2010 roku. Dziś chińskie marki nie są już pośmiewiskiem, a prawdziwymi nauczycielami technologii i pierwszym wyborem tysięcy kierowców w Europie i w Polsce.

Chińskie marki w Polsce i Europie

Lata 2024 i 2025 to w Polsce czas absolutnego “piku” popularności aut z Państwa Środka. Najlepszym tego przykładem jest marka MG. Choć ma ona brytyjski rodowód, dziś należy do chińskiego giganta SAIC. Kolejnym istotnym graczem z Chin jest BYD (Build Your Dreams, być może nie z przypadku), czyli firma będąca obecnie zarówno producentem aut elektrycznych, jak i potęgą bateryjną. Obecnie BYD zapowiedziało już budowę swojej fabryki na Węgrzech. W ostatnim czasie widzimy także ogromny wzrost popularności i aktywności koncernu Chery z markami Omoda i Jaecoo, które celują w klientów poszukujących nowoczesnego designu w dobrej cenie – i robią to dobrze.

Potęgę chińskiej motoryzacji najlepiej ukazać w liczbach. W 2023 roku zarejestrowano w Polsce około 370 aut z Państwa Środka. W 2024 roku liczba ta wzrosła już do ponad 11 000 sztuk. W porównaniu z 2024 rokiem, liczba rejestracji chińskich aut rok później wzrosła o imponujące 345%, a w okresie styczeń-listopad zarejestrowano łącznie 39 340 chińskich samochodów osobowych. Oznacza to, że co dziesiąty samochód, który widzimy na polskich drogach, ma rodowód chiński.

W 2025 roku, według danych IBRM Samar za rok 2025, chińskie MG znalazło się na 14 pozycji wśród 20 najpopularniejszych marek w naszym kraju, z liczbą rejestracji na poziomie 14 685 egzemplarzy. Ograniczając zestawienie wyłącznie do rejestracji na osoby fizyczne, MG znajduje się na 7 miejscu z wynikiem 8 801 rejestracji, a na 20. pozycji ulokował się także chiński BAIC (3 000 rejestracji). W rankingu rocznym rejestracji na firmy, miejsce 20. zajęła marka koncernu Chery, Jaecoo, z wynikiem 4 416 rejestracji.

Cła, polityka i przyszłość chińskiej motoryzacji w Europie

Wejście Chin do Europy w sektorze motoryzacyjnym nie obyło się bez napięć geopolitycznych, które zaczęły bezpośrednio wpływać na hale produkcyjne. W 2024 roku chińskie auta elektryczne stały się przedmiotem poważnego sporu handlowego. Komisja Europejska, chcąc chronić rodzimy przemysł przed dotowaną konkurencją z Chin, przyjęła definitywne cła wyrównawcze na import bateryjnych aut z Chin, które weszły w życie pod koniec października 2024 roku.

To właśnie dlatego dziś chińskie marki tak mocno akcentują konieczność lokalnej produkcji w Europie. Fabryka na Starym Kontynencie to nie tylko zabieg czysto wizerunkowy, kończący doniesienia o niskiej jakości wykonania, ale przede wszystkim sposób na ominięcie barier celnych. Dlatego też koncern Stellantis nawiązał współpracę z chińską marką Leapmotor, a małe elektryczne T03 zaczęło zjeżdżać z taśm produkcyjnych w Tychach. Wiosną 2025 roku produkcja ta została jednak wstrzymana.

Podsumowanie. Trzy fale i jedna lekcja dla Polski

Azjatycka motoryzacja to historia o brzydkim kaczątku, która ma obecnie ogromny wpływ na ostateczny wygląd rynku europejskiego i polskiego, co jest faktem niezaprzeczalnym. To właśnie siła z Państwa Środka zmusza m.in. Volkswagena czy nawet japońską Toyotę do obniżania swoich cen. Japończycy wygrali jakością, Koreańczycy designem, a Chiny dostępnością i technologią cyfrową.

Polska jest w tej historii istotnym elementem łańcucha wartości – od skrzyń biegów Toyoty w Wałbrzychu, przez baterie LG pod Wrocławiem, aż po chińską produkcję w Tychach, która być może jeszcze pojawi się na naszym rodzimym rynku. Najważniejszą zagwozdką na najbliższe lata nie jest zatem to, czy azjatyckie koncerny będą dalej obecne w Europie, ale w jakiej roli będziemy uczestniczyć w tym procesie – jako partnerzy technologiczni, miejsce produkcji czy jedynie konsumenci.

Choć obecnie bardzo trudno zrozumieć “kto jest kim” w kwestii chińskiej motoryzacji, możemy być pewni, że po początkowym “zalewie” na stałe zostaną z nami marki, które dziś skutecznie rywalizują z europejskimi i amerykańskimi gigantami.