Testy C-NCAP vs Euro NCAP - porównanie, zasady, przykłady

Czym są testy C-NCAP?

Na stronach wielu chińskich producentów możemy trafić na informacje, że dany model uzyskał 5 gwiazdek w testach zderzeniowych C-NCAP. Testy zderzeniowe C-NCAP są adaptacją testu zderzeniowego euro NCAP na rynek chiński i został zaprezentowany w 2006 roku przez Chińskie Centrum Badań i Technologii Motoryzacyjnej (CATARC). Testy obejmują również samochody eksportowane z Chin. Podobnie jak Euro NCAP, testy C-NCAP uwzględniają lokalne warunki ruchu drogowego, zachowania kierowców i postęp technologiczny. Program przeszedł kilka aktualizacji od momentu powstania, a ostatnia weszła w życie 1 lipca 2024 roku. Postanowiliśmy porównać zasady testów C-NCAP i Euro NCAP wraz z wynikami przykładowych modeli.

Z czego składa się procedura C-NCAP?

Procedura C-NCAP składa się z szeregu testów bezpieczeństwa obejmujących rzeczywiste, symulowane i wirtualne testy zderzeniowe pojazdu, ocenę statyczną projektu pojazdu oraz badanie wydajności aktywnych systemów bezpieczeństwa pojazdu. Badanie zderzeniowe obejmuje cztery obowiązkowe testy i jeden opcjonalny obejmujący zderzenie samochodów produkcyjnych z barierami. W dużym skrócie w ramach C-NCAP przeprowadzane są testy zderzeń czołowych, testy zderzeń bocznych, testy ochrony przed urazami kręgosłupa szyjnego, testy ochrony dzieci, sprawdzana jest ochrona pieszych, w tym konstrukcja maski, kaptura i przedniej szyby a także przeprowadzane są testy zderzeniowe nóg i głowy. Wreszcie badane są systemy bezpieczeństwa. Poniżej przedstawiamy szczegółowe zasady procedury C-NCAP i jej podobieństwa oraz różnice do Euro NCAP.

Obowiązkowe testy C-NCAP i ich porównanie do Euro NCAP

Pierwszym z testów jest prostopadłe zderzenie czołowe na całej szerokości w nieokształcalną barierę z prędkością 55 km/h. Dla porównania podobny test w warunkach Euro NCAP odbywa się z prędkością 50 km/h. 

Drugim z testów jest zderzenie czołowe z pokryciem w 50% z platformą bariery odkształcalnej na kołach, zaprojektowane w celu symulacji zderzenia czołowego z innym pojazdem w poprzek linii środkowej, gdzie tylko połowa pojazdów po stronie kierowcy styka się z przodu. Zarówno pojazd testowy, jak i czterokołowa platforma barierowa w kształcie samochodu o masie 1400 kg (3090 funtów) poruszają się podczas testu z prędkością 50 km/h w przeciwnych kierunkach, a odkształcalna bariera ma za zadanie symulować strefę zgniotu pojazdu. W przypadku Euro NCAP pokrycie z barierą wynosi 40%, a samochód testowy porusza się z prędkością 64 km/h. 

Czytaj więcej: Aktualne wyniki Euro NCAP chińskich samochodów

Trzecim z testów jest badanie zderzenia bocznego z odkształcalną platformą barierową na kołach w celu symulacji zderzenia bocznego, w którym pojazd uderza prostopadle w drzwi drugiego pojazdu. Platforma bariery, która ponownie ma odkształcalną barierę symulującą strefę zgniotu pojazdu, waży obecnie 1700 kg i porusza się z prędkością 60 km/h, jest wyśrodkowana 200 mm za punktem R fotela przedniego pasażera. W teście Euro NCAP test ten jest przeprowadzany z prędkością 60 km/h, a bariera waży 1300 kg.

Czwartym obowiązkowym testem jest badanie zderzenia bocznego z nieruchomym, pełnym cylindrem o średnicy 10 cali (254 mm), co ma symulować pojazd, nad którym kierowca traci kontrolę i uderza w przydrożny słup. Pojazd ładuje się na sanie pod kątem 75 stopni do kierunku uderzenia, natomiast cylinder ustawia się w jednej linii z głową manekina testowego. Następnie sanki wciągają pojazd z prędkością 32 km/h. Jest to procedura porównywalna z Euro NCAP (identyczna prędkość). 

Aktualizacja - nowe zasady testów Euro NCAP od 2026 roku

Od 2026 roku obowiązują nowe, bardziej rygorystyczne zasady testów Euro NCAP. Jest to największa aktualizacja przepisów od czasu wprowadzenia ogólnego systemu ocen w 2009 roku i w dużej mierze dotyczy ona ergonomii oraz bezpieczeństwa obsługi auta, czyli wielokrotnie krytykowanych aspektów w nowych samochodach, zwłaszcza chińskich i nie tylko, gdzie panuje trend przenoszenia większości funkcji na ekrany dotykowe kosztem fizycznych przycisków. Z punktu widzenia prowadzącego pojazd takie rozwiązanie budzi jednak poważne zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa. Analizy pokazują, że rozbudowane, wielowarstwowe menu systemów multimedialnych rozprasza kierowców w stopniu porównywalnym do korzystania z telefonu komórkowego za kierownicą. Według danych amerykańskiego Narodowego Departamentu Bezpieczeństwa, interakcja ze złożonymi ekranami dotykowymi w samochodzie stoi za nawet jedną czwartą wszystkich kolizji drogowych – to aż 1,6 miliona incydentów rocznie oraz blisko 400 tysięcy osób poszkodowanych.

Od 2026 roku każdy testowany przez Euro NCAP samochód, by uzyskać maksymalną notę 5 gwiazdek, będzie musiał być wyposażony w fizyczne przyciski lub przełączniki do obsługi pięciu najważniejszych funkcji jak kierunkowskazy, wycieraczki, światła awaryjne, klakson oraz system powiadamiania ratunkowego SOS. Obecne na rynku modele będą musiały być dostosowane do nowych wymogów do 3 lat od wprowadzenia nowych regulacji.

Kolejny obszar aktualizacji przepisów obejmie zaostrzenie kryteriów oceny podzespołów ADAS odpowiedzialnych za zapobieganie kolizjom z udziałem osób pieszych oraz rowerzystów. Euro NCAP zamierza również sprawdzać, czy pojazd potrafi rozpoznać sytuację pomyłkowego nadepnięcia niewłaściwego pedału – błąd, który wśród kierowców z mniejszym stażem zdarza się stosunkowo często. 

W dalszej kolejności instytucja przyjrzy się temu, jak skutecznie pojazdy chronią osoby znajdujące się w środku w momencie zderzenia. Standardowe próby z użyciem tradycyjnych manekinów zostaną uzupełnione o rozbudowane modele cyfrowe, dzięki którym możliwe będzie wierniejsze odwzorowanie różnych typów sylwetek podróżujących. Pod lupę trafi również to, na ile nowoczesne konstrukcje ułatwiają służbom ratowniczym sprawne dotarcie do poszkodowanych – oceniane będzie między innymi, czy elektryczne klamki dają się otworzyć mimo utraty zasilania po wypadku, czy ogniwa aut elektrycznych są odpowiednio zabezpieczone przed uszkodzeniem grożącym zapłonem, a także czy system eCall potrafi przekazać ratownikom dokładną liczbę osób w pojeździe, nawet jeśli nie miały zapiętych pasów.

Nowe kryteria Euro NCAP obejmą cztery filary bezpieczeństwa:

• bezpieczeństwo jazdy,
• unikanie kolizji,
• ochronę uczestników w chwili wypadku,
• wsparcie i bezpieczeństwo po zdarzeniu.

Pierwszymi przebadanymi dwa elektryczne modele w postaci BMW iX3 oraz chińskiego Zeekr 7GT. Oba otrzymały maksymalną notę 5 gwiazdek. W przypadku BMW iX3 za bezpieczną jazdę przyznano 73%, za unikanie kolizji 83%, ochronę w razie wypadku oceniono na 86%, natomiast wsparcie i bezpieczeństwo po zdarzeniu na 95%. Zeekr 7GT za bezpieczną jazdę otrzymał 79%, za unikanie kolizji 89%, ochronę uczestników w chwili wypadku oceniono na 93%, natomiast bezpieczeństwo po kolizji na 95%.

Dodatkowe testy zderzeniowe samochodów bateryjnych

W przypadku samochodów NEV (pojazdów elektrycznych z akumulatorem typu plug-in) stosuje się też tzw. test skrobania podwozia w oparciu o półkulistą barierę o średnicy 150 mm, która symuluje samochód przejeżdżający po dużych obiektach. Obejmuje on samochody z zewnętrznie zamontowanymi pod podwoziem zestawami akumulatorów. Pierwszy test dotyczy sprawdzenia potencjalnie wrażliwych obszarów wzdłuż przedniej krawędzi akumulatora, takich jak układ chłodzenia i wyjścia okablowania, a jeśli ich nie ma, test ten jest pomijany. Górna część bariery kulistej znajduje się 30 mm powyżej dolnej części akumulatora, ustawia się pojazd tak, aby bariera była pośrodku wrażliwego obszaru i przejeżdża się przez nią z prędkością 30 km/h. 

Drugi test polega na zamontowaniu zestawu akumulatorów i akcesoriów na platformie kołowej odchylonej do góry pod kątem 3 stopni, a następnie przeciągnięciu platformy przez barierę z prędkością 20 km/h i ponownie skierowaniu jej w stronę wrażliwych miejsc na przedniej krawędzi. Test powtarza się dla każdego potencjalnie wrażliwego punktu akumulatora. Po każdym teście akumulator poddawany jest obserwacji w celu upewnienia się, że instalacja galwaniczna utrzymuje się na poziomie powyżej 100 Ω/V, wyciek elektrolitu z akumulatora jest mniejszy niż 5 litrów w ciągu 30 minut oraz nie dochodzi do pożarów ani eksplozji. Po zakończeniu wszystkich testów zestaw akumulatorów zanurza się pod wodą na głębokość 1 metra na 30 minut, a po wyjęciu z wody obserwuje przez 2 godziny, monitorując jego temperaturę. Ewentualne pożary lub eksplozje powodują niepowodzenie testu.

Symulowane i wirtualne testy C-NCAP

Wśród symulowanych testów znajdziemy m.in. test uderzenia kręgosłupa szyjnego, który polega na umieszczeniu fotelika na sankach w podobnej orientacji ,w jakiej był pierwotnie zamontowany w pojeździe, aby umożliwić symulację uderzeń tylnych. Próba polega na przyspieszeniu sań ze szczytem przyspieszenia 11 G w ciągu 93 milisekund, co daje wzrost prędkości o 20 km/h. Test ten jest podobny do Euro NCAP, jednak wyróżnia się mniejszą o 16 km/h prędkością i przyspieszeniem mniejszym o 10 G. Drugim z symulowanych testów jest sprawdzenie poziomu bezpieczeństwa pasażerów drugiego rzędu, w tym test uderzenia w boczny słup bez znaczącej ingerencji do wnętrza.

Z kolei wirtualnym testem jest procedura ochrony pasażerów znajdujących się w nieodpowiedniej pozycji i przeprowadza się go wyłącznie w autach z systemem hamowania awaryjnego (AEB). Test ocenia ochronę przed kolizją po przemieszczeniu pasażera w wyniku silnego hamowania wywołanego AEB na krótko przed uderzeniem podobnym do testu czołowego nakładania się w 50%.

Jakie systemy bezpieczeństwa brane są pod uwagę w testach C-NCAP?

Procedura C-NCAP ocenia również systemy bezpieczeństwa obecne we współczesnych samochodach, w tym:

• System autonomicznego hamowania awaryjnego (AEB)
• Ostrzeżenie o opuszczeniu pasa ruchu (LDW)
• Asystenta utrzymania pasa ruchu (LKA)
• Monitorowanie martwego pola (BSM)
• Rozpoznawanie znaków drogowych (TSR)

W przypadku testów Euro NCAP pod uwagę brane są jeszcze m.in. system powiadamiania ratunkowego eCall oraz układ monitorowania wzroku kierowcy.

Wyniki testów C-NCAP vs Euro NCAP na przykładzie wybranych modeli

Porównamy teraz wyniki przykładowych modeli samochodów, które zostały ocenione według najnowszych kryteriów wprowadzonych w obu przypadkach w 2024 roku.

Przykładem samochodu, który zdobył 5 gwiazdek w obu testach zderzeniowych, jest chiński Leapmotor C10.

Kategoria oceny	C-NCAP	Euro NCAP
Ogólna ocena (gwiazdki)	⭐⭐⭐⭐⭐	⭐⭐⭐⭐⭐
Ochrona pasażerów	93,94%	–
Ochrona dorosłych	–	89%
Ochrona dzieci	–	85%
Ochrona pieszych	69,45%	77%
Systemy bezpieczeństwa	93,61%	76%

Kolejnym przykładem jest Volkswagen Tiguan, który zdobył w obu testach zderzeniowych 5 gwiazdek. 

Kategoria oceny	C-NCAP	Euro NCAP
Ogólna ocena (gwiazdki)	⭐⭐⭐⭐⭐	⭐⭐⭐⭐⭐
Ochrona pasażerów	87,50%	–
Ochrona dorosłych	–	83%
Ochrona dzieci	–	88%
Ochrona pieszych	78,79%	84%
Systemy bezpieczeństwa	85,61%	78%

Dla porównania podajemy teraz przykład modelu ocenianego według starszych kryteriów. Jest nim BMW serii 5 G60, które w obu przypadkach zdobyło 5 gwiazdek (w Chinach oceniano elektryczne i5):

Kategoria oceny	C-NCAP	Euro NCAP
Ogólna ocena (gwiazdki)	⭐⭐⭐⭐⭐	⭐⭐⭐⭐⭐
Ochrona pasażerów	89,57%	–
Ochrona dorosłych	–	89%
Ochrona dzieci	–	85%
Ochrona pieszych	89,69%	86%
Systemy bezpieczeństwa	91,94%	78%