Testy C-NCAP vs Euro NCAP - porównanie, zasady, przykłady

Czym są testy C-NCAP?

Na stronach wielu chińskich producentów możemy trafić na informacje, że dany model uzyskał 5 gwiazdek w testach zderzeniowych C-NCAP. Testy zderzeniowe C-NCAP są adaptacją testu zderzeniowego euro NCAP na rynek chiński i został zaprezentowany w 2006 roku przez Chińskie Centrum Badań i Technologii Motoryzacyjnej (CATARC). Testy obejmują również samochody eksportowane z Chin. Podobnie jak Euro NCAP, testy C-NCAP uwzględniają lokalne warunki ruchu drogowego, zachowania kierowców i postęp technologiczny. Program przeszedł kilka aktualizacji od momentu powstania, a ostatnia weszła w życie 1 lipca 2024 roku. Postanowiliśmy porównać zasady testów C-NCAP i Euro NCAP wraz z wynikami przykładowych modeli.

Z czego składa się procedura C-NCAP?

Procedura C-NCAP składa się z szeregu testów bezpieczeństwa obejmujących rzeczywiste, symulowane i wirtualne testy zderzeniowe pojazdu, ocenę statyczną projektu pojazdu oraz badanie wydajności aktywnych systemów bezpieczeństwa pojazdu. Badanie zderzeniowe obejmuje cztery obowiązkowe testy i jeden opcjonalny obejmujący zderzenie samochodów produkcyjnych z barierami. W dużym skrócie w ramach C-NCAP przeprowadzane są testy zderzeń czołowych, testy zderzeń bocznych, testy ochrony przed urazami kręgosłupa szyjnego, testy ochrony dzieci, sprawdzana jest ochrona pieszych, w tym konstrukcja maski, kaptura i przedniej szyby a także przeprowadzane są testy zderzeniowe nóg i głowy. Wreszcie badane są systemy bezpieczeństwa. Poniżej przedstawiamy szczegółowe zasady procedury C-NCAP i jej podobieństwa oraz różnice do Euro NCAP.

Obowiązkowe testy C-NCAP i ich porównanie do Euro NCAP

Pierwszym z testów jest prostopadłe zderzenie czołowe na całej szerokości w nieokształcalną barierę z prędkością 55 km/h. Dla porównania podobny test w warunkach Euro NCAP odbywa się z prędkością 50 km/h. 

Drugim z testów jest zderzenie czołowe z pokryciem w 50% z platformą bariery odkształcalnej na kołach, zaprojektowane w celu symulacji zderzenia czołowego z innym pojazdem w poprzek linii środkowej, gdzie tylko połowa pojazdów po stronie kierowcy styka się z przodu. Zarówno pojazd testowy, jak i czterokołowa platforma barierowa w kształcie samochodu o masie 1400 kg (3090 funtów) poruszają się podczas testu z prędkością 50 km/h w przeciwnych kierunkach, a odkształcalna bariera ma za zadanie symulować strefę zgniotu pojazdu. W przypadku Euro NCAP pokrycie z barierą wynosi 40%, a samochód testowy porusza się z prędkością 64 km/h. 

Czytaj więcej: Aktualne wyniki Euro NCAP chińskich samochodów

Trzecim z testów jest badanie zderzenia bocznego z odkształcalną platformą barierową na kołach w celu symulacji zderzenia bocznego, w którym pojazd uderza prostopadle w drzwi drugiego pojazdu. Platforma bariery, która ponownie ma odkształcalną barierę symulującą strefę zgniotu pojazdu, waży obecnie 1700 kg i porusza się z prędkością 60 km/h, jest wyśrodkowana 200 mm za punktem R fotela przedniego pasażera. W teście Euro NCAP test ten jest przeprowadzany z prędkością 60 km/h, a bariera waży 1300 kg.

Czwartym obowiązkowym testem jest badanie zderzenia bocznego z nieruchomym, pełnym cylindrem o średnicy 10 cali (254 mm), co ma symulować pojazd, nad którym kierowca traci kontrolę i uderza w przydrożny słup. Pojazd ładuje się na sanie pod kątem 75 stopni do kierunku uderzenia, natomiast cylinder ustawia się w jednej linii z głową manekina testowego. Następnie sanki wciągają pojazd z prędkością 32 km/h. Jest to procedura porównywalna z Euro NCAP (identyczna prędkość). 

Dodatkowe testy zderzeniowe samochodów bateryjnych

W przypadku samochodów NEV (pojazdów elektrycznych z akumulatorem typu plug-in) stosuje się też tzw. test skrobania podwozia w oparciu o półkulistą barierę o średnicy 150 mm, która symuluje samochód przejeżdżający po dużych obiektach. Obejmuje on samochody z zewnętrznie zamontowanymi pod podwoziem zestawami akumulatorów. Pierwszy test dotyczy sprawdzenia potencjalnie wrażliwych obszarów wzdłuż przedniej krawędzi akumulatora, takich jak układ chłodzenia i wyjścia okablowania, a jeśli ich nie ma, test ten jest pomijany. Górna część bariery kulistej znajduje się 30 mm powyżej dolnej części akumulatora, ustawia się pojazd tak, aby bariera była pośrodku wrażliwego obszaru i przejeżdża się przez nią z prędkością 30 km/h. 

Drugi test polega na zamontowaniu zestawu akumulatorów i akcesoriów na platformie kołowej odchylonej do góry pod kątem 3 stopni, a następnie przeciągnięciu platformy przez barierę z prędkością 20 km/h i ponownie skierowaniu jej w stronę wrażliwych miejsc na przedniej krawędzi. Test powtarza się dla każdego potencjalnie wrażliwego punktu akumulatora. Po każdym teście akumulator poddawany jest obserwacji w celu upewnienia się, że instalacja galwaniczna utrzymuje się na poziomie powyżej 100 Ω/V, wyciek elektrolitu z akumulatora jest mniejszy niż 5 litrów w ciągu 30 minut oraz nie dochodzi do pożarów ani eksplozji. Po zakończeniu wszystkich testów zestaw akumulatorów zanurza się pod wodą na głębokość 1 metra na 30 minut, a po wyjęciu z wody obserwuje przez 2 godziny, monitorując jego temperaturę. Ewentualne pożary lub eksplozje powodują niepowodzenie testu.

Symulowane i wirtualne testy C-NCAP

Wśród symulowanych testów znajdziemy m.in. test uderzenia kręgosłupa szyjnego, który polega na umieszczeniu fotelika na sankach w podobnej orientacji ,w jakiej był pierwotnie zamontowany w pojeździe, aby umożliwić symulację uderzeń tylnych. Próba polega na przyspieszeniu sań ze szczytem przyspieszenia 11 G w ciągu 93 milisekund, co daje wzrost prędkości o 20 km/h. Test ten jest podobny do Euro NCAP, jednak wyróżnia się mniejszą o 16 km/h prędkością i przyspieszeniem mniejszym o 10 G. Drugim z symulowanych testów jest sprawdzenie poziomu bezpieczeństwa pasażerów drugiego rzędu, w tym test uderzenia w boczny słup bez znaczącej ingerencji do wnętrza.

Z kolei wirtualnym testem jest procedura ochrony pasażerów znajdujących się w nieodpowiedniej pozycji i przeprowadza się go wyłącznie w autach z systemem hamowania awaryjnego (AEB). Test ocenia ochronę przed kolizją po przemieszczeniu pasażera w wyniku silnego hamowania wywołanego AEB na krótko przed uderzeniem podobnym do testu czołowego nakładania się w 50%.

Jakie systemy bezpieczeństwa brane są pod uwagę w testach C-NCAP?

Procedura C-NCAP ocenia również systemy bezpieczeństwa obecne we współczesnych samochodach, w tym:

• System autonomicznego hamowania awaryjnego (AEB)
• Ostrzeżenie o opuszczeniu pasa ruchu (LDW)
• Asystenta utrzymania pasa ruchu (LKA)
• Monitorowanie martwego pola (BSM)
• Rozpoznawanie znaków drogowych (TSR)

W przypadku testów Euro NCAP pod uwagę brane są jeszcze m.in. system powiadamiania ratunkowego eCall oraz układ monitorowania wzroku kierowcy.

Wyniki testów C-NCAP vs Euro NCAP na przykładzie wybranych modeli

Porównamy teraz wyniki przykładowych modeli samochodów, które zostały ocenione według najnowszych kryteriów wprowadzonych w obu przypadkach w 2024 roku.

Przykładem samochodu, który zdobył 5 gwiazdek w obu testach zderzeniowych, jest chiński Leapmotor C10.

Kategoria oceny	C-NCAP	Euro NCAP
Ogólna ocena (gwiazdki)	⭐⭐⭐⭐⭐	⭐⭐⭐⭐⭐
Ochrona pasażerów	93,94%	–
Ochrona dorosłych	–	89%
Ochrona dzieci	–	85%
Ochrona pieszych	69,45%	77%
Systemy bezpieczeństwa	93,61%	76%

Kolejnym przykładem jest Volkswagen Tiguan, który zdobył w obu testach zderzeniowych 5 gwiazdek. 

Kategoria oceny	C-NCAP	Euro NCAP
Ogólna ocena (gwiazdki)	⭐⭐⭐⭐⭐	⭐⭐⭐⭐⭐
Ochrona pasażerów	87,50%	–
Ochrona dorosłych	–	83%
Ochrona dzieci	–	88%
Ochrona pieszych	78,79%	84%
Systemy bezpieczeństwa	85,61%	78%

Dla porównania podajemy teraz przykład modelu ocenianego według starszych kryteriów. Jest nim BMW serii 5 G60, które w obu przypadkach zdobyło 5 gwiazdek (w Chinach oceniano elektryczne i5):

Kategoria oceny	C-NCAP	Euro NCAP
Ogólna ocena (gwiazdki)	⭐⭐⭐⭐⭐	⭐⭐⭐⭐⭐
Ochrona pasażerów	89,57%	–
Ochrona dorosłych	–	89%
Ochrona dzieci	–	85%
Ochrona pieszych	89,69%	86%
Systemy bezpieczeństwa	91,94%	78%